Amiot 352

Amiot 352

L'Amiot 352 était une version du bombardier bimoteur Amiot 351/354 qui devait être propulsé par deux moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y50/51 de 1 100 ch refroidis par liquide. C'était le deuxième membre de la famille à utiliser les moteurs Hispano-Suiza, après l'Amiot 350, qui devait être propulsé par des moteurs 12Y28/29 de 920 ch.

L'Amiot 350 figurait dans le premier contrat de production de 1938, mais en janvier 1939, une pénurie de moteurs Hispano-Suiza a entraîné l'annulation de la commande. Aucun Amiot propulsé par Hispano-Suiza n'était en commande pendant la majeure partie de 1939, mais le 1er décembre 1939, le ministère de l'Air français a modifié tous les contrats de production. Au total, 880 bombardiers Amiot ont été commandés, et 560 d'entre eux devaient être des Amiot 352. Il n'est pas clair si l'un de ces avions a été réellement produit. Les seuls membres de la famille à être effectivement entrés en service étaient les Amiot 351 et Amiot 354, tous deux propulsés par des moteurs radiaux Gnôme & Rhône


Amiot 352 - Histoire


"Jan van Riebeeck"

CASA 352L (Junkers Ju 52/3m)


ZS-AFA


c/n 164

Photographie : Stephan Rossouw SRP

Le Junkers Ju 52/3m a été le premier véritable avion de ligne multimoteur au monde et South African Airways en a exploité un total de 15 de ce type entre novembre 1934 et le début de la Seconde Guerre mondiale. Ce trimoteur a une cellule entièrement construite en alliage léger avec un revêtement de peau ondulé. Les très grandes ailes en porte-à-faux sont équipées de volets et d'ailerons "double aile" brevetés offrant une grande portance à basse vitesse. Le train d'atterrissage fixe est exceptionnellement solide. Ils ont été impressionnés par l'armée de l'air sud-africaine pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque tous les vols civils ont cessé en Afrique du Sud. Ils n'ont jamais servi avec la SAA après la guerre, soit après avoir été radiés, soit plus tard vendus à la ferraille.

On ne sait pas combien de Ju 52/3m ont été réellement construits car tous les dossiers d'usine ont été détruits lors des bombardements alliés d'installations stratégiques allemandes et des chiffres allant jusqu'à 18 000 ont été mentionnés. Cependant, ce chiffre semble quelque peu optimiste et le nombre réel se situe probablement entre 5 000 et 8 000 appareils au total. Après la Seconde Guerre mondiale, les Français en ont construit plus de 400 sous la désignation AAC.1 Toucan et CASA en Espagne en ont construit 170 pour l'armée de l'air espagnole sous la désignation CASA 352. SA Historic Flight est un CASA 352L. La polyvalence du Ju 52/3m signifiait que le type était utilisé pour de nombreux rôles - avion de ligne, ambulance, transport de troupes et même comme bombardier.

La ZS-AFA a été construite en 1954 et a porté les immatriculations suivantes.

1er novembre 1986 - Junkers Ju 52 ZS-AFA

Capitaine : Brian Wallace
Premier officier : Dawie Uys
Ingénieur de vol : Steve Morrison
Trajet : Johannesburg – local
Numéro de vol : Ju 254
Heure : 09h05 - 09h55 - total 0h50
Passagers : 14

Les passagers VIP ont payé la somme de R1:00.

L'équipage ci-dessus a participé à la restauration et aux vols d'essai et de performance de certification C of A (Certificate of Airworthiness) du Ju 52 entrepris à Durban et à van der Byl Park.

Quelques détails intéressants sur ZS-AFA

Par : Brendan Odell.

Brendan Odell, membre de longue date de la SAA Museum Society, a écrit ce qui suit pour le site Web le 18 avril 2009.

Bravo d'avoir fait un vol d'essai et remis l'avion dans son élément. Le ZS-AFA appartient au peuple sud-africain en tant qu'avion préservé - il nous rappellera toujours le chemin parcouru par l'aviation, depuis les débuts de la SAA au Hangar 1 de l'aéroport de Rand.

Pour dissiper toute confusion concernant la provenance du train de roulement et des moteurs de ZS-AFA

*Il existe trois versions du fabricant du Ju 52/3m

(1) Les exemplaires originaux de Dessau construits par Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Dessau, Allemagne.

(2) exemples construits en espagnol construits par CASA (Construcciones Aeronauticas Sa) comme CASA 352 et 352L (les différences par rapport aux Junkers comprenaient des révisions du cockpit, y compris différents types de commutateurs magnéto, disposés de manière séquentielle plutôt que concentrique), une disposition révisée du refroidisseur d'huile , révision des carénages et guêtres du train d'atterrissage, différences du système de carburant et diverses autres petites choses.

La production a pris fin après la guerre en 1954. ZS-AFA a été l'un des derniers à être fabriqué. Seuls 64 avions de ce modèle ont été construits (352L). Les moteurs de ces avions étaient des moteurs ENMA Beta B-4, une version sous licence de la vénérable BMW 132.

(3) L'Amiot AAC 1 'Toucan' de construction française, dont la production ressemblait initialement au JU-52, mais la production d'après-guerre comprenait quelques améliorations, notamment l'ajout d'un système de freinage amélioré (toujours pneumatique et actionné par l'accélérateur Heath Robinson) et une roue plus large utilisant le même pneu de taille que le DC-3 (17,00 x 16) 12 plis, avec des roulements de roue à rouleaux. L'essieu monobloc a également été révisé.

À la fin des années 80 et au début des années 90, la SAA a rencontré de nombreux problèmes avec le train de roulement de la ZS-AFA, notamment la non-disponibilité des pneus. Beaucoup de choses ont été essayées, le rechapage des pneus en était une, jusqu'à ce qu'une offre de pneus d'origine bien conservés (c'étaient des "Phoenix Harburg", si ma mémoire est bonne) a été trouvée en Allemagne. Ceux-ci ont été expédiés en Afrique du Sud, mais après avoir été retirés du stockage, ils se sont détériorés à un rythme alarmant, et leur surface lisse, parfaite pour l'herbe, a trop bien mordu le goudron et a déchiré les parois latérales renforcées en coton, vieux de 50 ans, avec empressement.

De plus, cet arrangement original présentait le véritable mantra teutonique de la fiabilité par la simplicité. Il n'y avait pas de roulements de roue, mais des bagues rainurées en bronze phosphoreux étaient glissées sur l'essieu, sinon graissées tous les dix atterrissages, ou graissées avec une graisse attaquant le bronze phosphoreux qu'elles étaient également sujettes à l'usure (tout comme une boîte de vitesses Citroën Traction).

Finalement, au fil du temps, les essieux ont également été ovalisés avec l'usure et une enquête a été menée pour réparer ce problème. Les premiers buissons neufs ont conduit à une roue grippée sur la piste. Ensuite, le chromage de l'essieu a été essayé - cela n'a pas pu être fait car de la martensite ou une fragilisation sévère avaient eu lieu sur le grand essieu (qui court d'un seul tenant sur cet arrangement du fuselage à la roue). Cela avait été causé par les techniques de contrôle de la chaleur utilisées lors de la production.

Ensuite, des essieux Ju 52/3m d'origine ont été acquis, mais hélas, le même problème leur résidait. Denel a étudié la production de nouveaux essieux, mais cela n'a pas non plus abouti car les techniques originales de contrôle de la chaleur ne pouvaient pas être reproduites, laissant la courbure de l'essieu trop molle ou trop cassante. En fin de compte, l'avion a été garé à l'école de formation des apprentis de la SAA et est resté sans vol pendant environ quatre ou cinq ans jusqu'à ce qu'il soit transporté à Swartkop en 1999. Il a ensuite participé à un spectacle aérien et est resté sans vol à nouveau, jusqu'à ce que par le initiative du capitaine Tony van Eeden, le projet a été relancé en 2003 - l'avion faisant alors partie de Transnet.

Un coup d'œil par hasard sur airliners.net a révélé une photographie d'un Toucan Amiot AAC 1 à Duxford en exposition statique, debout, pour ainsi dire, sur la solution ! Le train de roulement Amiot révisé avec les différents essieux intégrant des roulements de roue, des freins à tube expansible et des pneus disponibles était parfait. Quelques coups de fil plus tard et une visite, l'affaire était conclue ! Le ZS-AFA a été soulevé, son train d'atterrissage principal retiré, à l'exception des « jambes de force Kronprintz » (version Junkers des oleos) et envoyé en Angleterre.

Une équipe de Transnet et de SAA a effectué le remplacement et en quelques jours, le train de roulement de remplacement était à Swartkop en attente d'être installé. Le plus difficile était de retirer les jantes des pneus, car les pneus avaient été pompés avec du caoutchouc solide pour l'affichage ! Une sélection de scies à métaux, de couteaux de cuisine et de meuleuses d'angle a fait le travail et après environ deux semaines, nous avons pu envoyer les jantes et les essieux pour NDI.

Les freins ont été révisés en Suisse par Ju-Air, qui utilise le même agencement roue/frein. Puis une longue période d'inactivité a interrompu le projet jusqu'en 2005, date à laquelle, par nécessité, l'avion a dû être évacué. Les composants du moteur ont tous été révisés, les instruments tous révisés et de nouvelles radios installées - j'ai dépensé environ 500 000 R de notre "subvention" Transnet pour cela. Enfin, l'avion a été testé au roulage et envoyé à FAJS avec toute la fanfare et les chants associés, où il est resté jusqu'à présent.

Les moteurs étaient à l'origine les moteurs ENMA Beta (qui ne sont que des BMW 132 construits sous licence, les BMW 132 étant métriques Pratt & Whitney Hornets eux-mêmes (culture sans droit d'auteur avant la Seconde Guerre mondiale). Moteurs Whitney R-1340-AN-1 tels qu'équipés sur le Harvard.La modification incorpore les capots d'origine T-6 avec un système de chauffage du carburateur sur mesure et un support moteur sur mesure.

Le contrôle de l'hélice est assuré par l'unité à vitesse constante d'origine Ratier Figeac/Hamilton Standard utilisée sur le T-6, mais actionné électriquement, un peu comme le Douglas DC-6 avec des interrupteurs à bascule et des moteurs. L'hélice elle-même est également la Hamilton Standard 12D40 utilisée sur le Harvard, offrant le son unique du ZS-AFA. Chose intéressante, le système d'huile d'origine est conservé, donc contrairement aux avions comme le DC-3, il n'a pas de trémie dans le réservoir d'huile permettant à l'huile de se réchauffer rapidement. Par temps froid, il peut falloir jusqu'à 30 minutes pour que l'huile atteigne la température de fonctionnement. Comme il n'y a pas non plus de vannes thermostatiques de température sur les refroidisseurs d'huile comme sur le DC-3 et au-dessus, la seule aide que l'huile peut obtenir pour se réchauffer est la fermeture des robinets du refroidisseur d'huile dans le cockpit ! L'amorce de type "Kigass" n'est plus utilisée et l'amorce conventionnelle de type "araignée" Pratt & Whitney est incorporée, via la pompe à essence "wobble" d'origine, si je me souviens bien.


ZS-AFA survolant le barrage de Hartbeespoort, près de Kosmos. Photographie : Sonja Grunbauer

Poste de pilotage ZS-AFA. Photographie : Sonja Grunbauer


Hommage à une dame
DVD
Prix: R120.00

Ce programme vidéo de 26 minutes explore l'histoire de cet avion unique depuis la naissance du Ju 52 en Allemagne au début des années 1930 et détaille la reconstruction de notre bien-aimé Tante Ju. Découvert comme une carcasse légèrement abandonnée et oubliée sur un aérodrome anglais isolé, nous suivons le chemin de sa restauration par des techniciens SAA hautement qualifiés et dévoués.

Désormais membre à part entière de SA Historic Flight, Tante Ju montre ses allures avec certains des plus beaux paysages d'Afrique du Sud comme toile de fond appropriée.

Réalisé en association avec la South African Airways Museum Society
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Durée : 26 minutes
Langue: français
© 1993

Rapport de Karl Jensen 3 décembre 2005.

En 1981, South African Airways a acquis le Junkers Ju 52 dans le cadre d'un accord avec Airbus Industrie lorsque SAA a acheté sa flotte d'Airbus A300. Le Ju 52 a représenté le premier véritable avion de ligne exploité par la SAA lorsque les actifs d'Union Airways ont été rachetés pour devenir South African Airways en février 1934. Au début de la Seconde Guerre mondiale, tous les avions de la SAA ont été mis en service par l'Afrique du Sud. Aviation. Aucun des Ju 52 n'est retourné au service de la SAA à la cessation des hostilités.

Notre Junkers Ju 52 a été acheté auprès d'un collectionneur au Royaume-Uni et transporté par avion à Lemwerden en Allemagne où il a été démonté par les techniciens de la SAA et placé sur une barge pour être transporté jusqu'à la côte où il a été chargé à bord d'un cargo Safmarine pour le voyage en mer vers Durban. Le Ju 52, un exemplaire de construction espagnole, a ensuite voyagé par la route jusqu'à l'aéroport Jan Smuts (aujourd'hui l'aéroport international de Johannesburg ou JIA) sur une chargeuse surbaissée. Plus de trois ans de restauration méticuleuse ont suivi. Les travaux ont été effectués par de nombreux bénévoles sous le regard attentif des apprentis instructeurs de la SAA et d'autres techniciens spécialisés qui ont également consacré plusieurs milliers d'heures de travail pour rendre ce classique en état de navigabilité aux normes requises pour les transports publics.

L'avion a volé à nouveau quelques jours seulement avant le cinquantième anniversaire de la fondation de South African Airways et a joué un rôle majeur dans les célébrations de l'anniversaire. Avant que le grand public ne puisse faire l'expérience de l'ancien avion, un programme de certification rigoureux a été entrepris, impliquant plus de 430 heures de vol. Cet avion est devenu la base de la création du vol historique de South African Airways.

L'avion est devenu un aimant pour toutes sortes de gens, en particulier les passionnés d'aviation et les bonnes personnes d'Allemagne, de Suisse et d'Autriche qui considéraient le Ju 52 comme une bouée de sauvetage pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Junkers Ju 52 était le principal avion de transport aérien pour les pays de l'axe pendant ce malheureux conflit et était également l'un des premiers avions de ligne civils fiables. Le Junkers était enregistré sous le nom de ZS-AFA et s'appelait « Jan van Riebeeck », bien qu'on l'appelle aussi affectueusement « Tante Ju ».

L'avion a été utilisé pendant de nombreuses années sur des vols charters vers tous les coins de l'Afrique du Sud, de la Namibie, du Botswana, de la Zambie, du Zimbabwe et du Mozambique, ainsi que sur des vols de plaisance au départ de la plupart des grandes villes d'Afrique du Sud. Au cours d'une campagne de redressement budgétaire impitoyable à la fin des années 90, le vol historique de South African Airways a été transféré de JIA à la base aérienne de Swartkop pour devenir le vol historique d'Afrique du Sud.

Le South African Historic Flight Junkers Ju 52/3m ZS-AFA n'avait pas volé depuis 2000. La raison pour laquelle l'avion est devenu une « reine du hangar » était que la durée de vie et la fiabilité des pneus devenaient imprévisibles et problématiques. L'avion n'a jamais été officiellement immobilisé au sol, il a plutôt été retiré du service en raison du manque de disponibilité de pneus de remplacement. De nouveaux pneus étaient cependant disponibles à un prix inacceptablement élevé. La direction de SA Historic Flight n'était évidemment pas prête à commander des pneus à R10 G par pneu avec une production minimale de 100 unités. C'était clairement bien au-delà des ressources financières disponibles et il n'y avait donc guère d'autre choix que de retirer indéfiniment cet avion classique inestimable de tout autre vol.

Le capitaine Tony van Eeden, pilote en chef du vol historique SA et à l'époque capitaine principal de la flotte B747 de la SAA, a appris l'existence d'un spécimen de musée Junkers Ju 52 à l'Imperial War Museum de Duxford près de Cambridge au Royaume-Uni. L'avion de l'Imperial War Museum, Duxford, est en fait un Amiot AAC.1 Toucan c/n 48 sous licence construit en France. Il a autrefois servi dans l'armée de l'air portugaise sous le nom de 6316. Cet avion était équipé du train d'atterrissage plus récent qui utilisait des pneus plus facilement disponibles et plus robustes que l'on trouve couramment sur les avions Douglas DC-3, la taille étant de 17,00 à 16 plis. Le spécimen de Duxford, portant les marques de la Luftwaffe allemande 4V+GH , (anciennement 1Z-NK ) a été peint dans une palette de couleurs authentique de la Seconde Guerre mondiale qui n'était pas appropriée pour le type de train d'atterrissage qui était installé. La ZS-AFA était équipée du train d'atterrissage de type antérieur qui, s'il était monté sur l'exemple Duxford, le rendrait techniquement authentique. Tony a organisé un échange de trains d'atterrissage. Cet échange a été effectué par Tony avec l'aide de son équipage de conduite lors d'une escale au Royaume-Uni sur un vol régulier avec l'aide des techniciens de SA Historic Flight. Le « nouveau » train de roulement a été ramené en Afrique du Sud, passé aux rayons X et remis à neuf selon les normes techniques modernes les plus élevées.

L'« ancien » train de roulement utilisait des roues en biscuit qui étaient freinées par un seul vérin pneumatique sur chaque roue alors que les nouvelles roues nécessitaient des actionneurs de frein de type vessie qui nécessitaient un plus grand volume d'air comprimé pour fonctionner. Cela posait un problème en ce sens que les cylindres de pression de réserve étaient supposés avoir une capacité trop limitée pour des opérations normales. Cela s'est toutefois avéré être une hypothèse incorrecte, car les nouvelles roues et les nouveaux freins se sont avérés plus efficaces, nécessitant moins d'applications de freins pour les opérations normales que l'ancien engrenage. Le processus de changement de train de roulement à ZS-AFA a pris des années. Finalement, la SA Air Force a donné au SA Historic Flight un avis de quitter le hangar qui les abritait à la base aérienne de Swartkop, car l'Air Force avait besoin du hangar pour leur propre usage. Heureusement, le vol historique SA devait être repris sous l'aile de South African Airways. L'expulsion de Swartkop a été le catalyseur qui a accéléré la certification du nouvel équipement.

Comme ZS-AFA était debout depuis plusieurs années, beaucoup de travail était nécessaire pour la remettre en état de marche. Finalement, le mercredi 30 novembre 2005, le travail a été achevé par les techniciens très compétents de SA Historic Flight, aidés par le personnel de la SAA. Avant cela, Brian Stableford et moi-même, tous deux capitaines à la retraite du SAA B747 et vétérans du vol historique SA, avons suivi des cours de recyclage sur les procédures techniques et d'urgence avec des examens appropriés menés par l'instructeur de mécanicien navigant Willie Caarstens. L'Autorité de l'aviation civile sud-africaine a approuvé un vol pour positionner le Ju 52 à l'aéroport international de Johannesburg au départ de Swartkop. Une condition pour le vol d'atterrissage à JIA était qu'un circuit et un atterrissage soient effectués à Swartkop avant le vol de positionnement pour vérifier l'intégrité du nouveau train d'atterrissage, des roues et du système de freinage.

A 11h25 le mercredi, la météo à JIA était adéquate pour un vol vers la JIA extrêmement fréquentée. Nous devions être hébergés à JIA par les contrôleurs aériens coopératifs à cette heure creuse. Nous avons effectué des tests préliminaires sur le train de roulement et le système de freinage plus tôt dans la journée. J'ai eu l'honneur d'agir en tant que commandant de bord avec Brian Stableford assis sur le siège de droite, aboyant de manière appropriée et Willie Caarstens en tant qu'ingénieur de vol. Nous avons décollé de Swartkop pour notre circuit obligatoire avec un touch and go atterrissant. Nous avons ensuite mis le cap sur JIA. Moins de 5 minutes après le départ, nous avons été informés que le vent à JIA était en rafales et soufflait à plus de 25 nœuds (45 km/h) sur la piste avec de fortes pluies. Il n'y avait pas d'autre choix que de retourner à Swartkop, à notre grande déception et pour ceux qui sont venus assister au départ historique.

Quatre heures plus tard, une autre opportunité s'est présentée, le temps s'étant nettement amélioré. Une fois de plus nous avons décollé et malheureusement, le temps s'est encore détérioré mais avec peu de vent soufflant à JIA. Après avoir décollé une heure seulement, nous avons atterri sans incident sur la piste 3R de JIA sous une pluie battante. Nous avons fièrement fait rouler le Ju 52 dans la zone technique de la SAA, sous la surveillance de nombreux techniciens de la SAA qui se sont dirigés vers le hangar de formation des apprentis où les Junkers sont désormais hébergés en toute sécurité. À mon avis, le retour du Junkers Ju 52 là où il appartient est la reconquête de l'âme de South African Airways. Les deux SA Historic Flight DC-4 Skymasters suivront sous peu. Le SA Historic Flight opérera désormais depuis l'aéroport international de Johannesburg.

Il y avait beaucoup de reportages erronés dans les médias selon lesquels le vol Junkers devait être le dernier de cet avion. Ceci est incorrect car le Ju 52 ne nécessite qu'une quantité de travail relativement faible avant d'être techniquement à la hauteur du niveau élevé requis avant que les passagers puissent être transportés commercialement sur une base régulière.

Comme Karl l'a souligné ci-dessus, le Ju nécessitera très peu de travail pour retrouver sa navigabilité. La South African Airways Museum Society a décidé qu'il était temps que l'avion vole à nouveau régulièrement et a commencé le processus de remise en état de l'avion pour commencer à exercer son métier pour les vols de plaisance, les charters et le circuit du spectacle aérien. Le Musée espère attirer des commandites pour continuer sur sa lancée, notamment pour le circuit des spectacles aériens.

Sous la direction de François van den Berg, un inspecteur d'avions certifié, ainsi que d'une licence sur le CASA 352L, et la direction de South African Airways Technical et leurs apprentis très enthousiastes, il a été décidé de donner à l'avion un C-Check qui a été dûment complété en mars et avril 2009.

Le Musée travaille en étroite collaboration avec la SACAA et ils soutiennent les efforts du Musée.

Le premier d'une série de vols d'essai était un vol d'une heure le jeudi 16 avril 2009. L'avion s'est envolé vers Vereeniging pour effectuer une série de circuits touch and go.

Vol d'essai d'une heure, en l'air OR Tambo 11h25, Vereeniging (5 x touch and go) défilé aérien à Rand et atterrissage à OR Tambo à 12h25

Ingénieur de vol : Nick Maree

Au retour du vol d'essai, l'équipage a signalé que l'avion volait sans faute et qu'ils étaient très satisfaits d'elle.

ZS-AFA après la préparation de son C-check pour un vol d'essai le jeudi 16 avril 2009


Visite de l'histoire de la puissance aérienne à Chattanooga, Tennessee

Dates et horaires : vendredi 21 mai 2021 de 9h00 à 17h00 Visites du cockpit du B-29 disponibles toute la journée. T-6 et PT-13 disponibles pour des promenades toute la journée. Le P-51 arrive à midi, les manèges sont disponibles après 13h00.

Samedi 22 mai 2021 de 9h00 à 17h00 Le B-29 vole à 9h00 et à 10h30. Visites du cockpit du B-29 et du B-24 disponibles après midi. P-51, PT-13 et amp T-6 disponibles pour des trajets toute la journée.

Dimanche 23 mai 2021 de 9h00 à 17h00 Le B-29 vole à 9h00 et à 10h30. Visites du cockpit du B-29 et du B-24 disponibles après midi. P-51, PT-13 et amp T-6 disponibles pour des trajets toute la journée.

Lundi 24 mai 2021 de 9h00 à 17h00 Visites du cockpit du B-29 disponibles toute la journée. T-6 et PT-13 disponibles pour des promenades toute la journée.

Accès à la rampe Coût : 20 $ : Adultes 10 $ : Enfants (de 11 à 17 ans) Gratuit : Enfants (de 10 ans et moins)

Tous les billets sont achetés sur place le jour de l'événement. Le prix comprend la visite gratuite du cockpit du B-29 lorsque l'avion est disponible. L'admission du cavalier est gratuite avec preuve d'achat. Aéronefs présents sous réserve de modifications en raison des conditions météorologiques ou de la maintenance.


Série letounů Amiot 350 má svůj původ ve stejných požadavcích francouzské vlády jako jeho hlavní rival Lioré-et-Olivier LeO 451. Letoun byl poprvé představen jako maketa poštovního letounu na lelet „Salon l´Aéronautique“ v roce 1936. [1] Nový aerodynamický celokovový středoplošník se zatahovacím podvozkem vzbudil velkou pozornost a představoval výrazný odklon od předchozích zastaralých typů. V roce 1935 konstruktéři spočítali teoretické výkony navrhovaných typů Amiot 340 une Amiot 341, které se lišily jen skladbou výzbroje a umístěním pilotní kabiny – Amiot 341 ji měl v ose trupu. [1] Vývoj pokračoval i nadále, ačkoliv poměry ve francouzském leteckém průmyslu byly v druhé polovině 30. let 20. století víc než složité. Letecký průmysl byl zahlcen množstvím nejrůznějších objednávek, studií a programů od mnoha státních institucí. Nesporné kapacity francouzského leteckého průmyslu se tak tříštily v množství prototypů a návrhů, které se nikdy nedostaly do výroby.

V roce 1936 bylo rozhodnuto oslavit desáté výročí přeletu Atlantského oceánu Lindberghem rekordním letem z Paříže do New Yorku. Pro tento účel byl vybrán vyvíjený stroj Amiot 340. Tak vznikl letoun Amiot 370, který byl poháněn dvojicí motorů Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs s výkonem 632 kW (860 ch). [1] Letoun, který neměl vystouplý kryt pilotní kabiny, byl poprvé zalétán 25. července 1937. K plánovanému letu nakonec nedošlo, ale Francie s tímto letounem získala několikůeckých rek rek [1]

Konstruktéři museli zohlednit další požadavky vládní institucí, které požadovaly letoun se zdvojenou svislou ocasní plochou pro lepší ovladatelnost letounu a větší střelné pole hřelceního. V té samé době byla zrušena kategorie letounů B5 (pětimístný bombardovací) a nahrazena kategorií B4. Také tomu se musel nový letoun přizpůsobit. [1] V průběhu roku 1937 tak vznikl projekt série čtyřmístných letounů pod názvy Amiot 341, 342 (Bombardéry), 343 (silná obranna výzbroj), 344 (bitevní letoun), 345 (dálkový bombarder), 346 à 347 (torpédové bombardéry). Drtivá většina však zůstala jen na papíře. [1]

S téměř ročním zpožděním za konkurenčním letounem LeO.45 vzlétnul prototyp Amiot 340-01 6. prosince 1937. [1] Tento prototyp se zúčastnil propagandistického dezinformačního recipročního letu do Berlína v roce 1938, aby přesvědčil Němce, že Francie má ve službě moderní bombardéry. Po dalších zkouškách byl letoun v roce 1938 upraven na prototyp Amiot 351-01 se zdvojenou ocasní plochou.

Tak vznikla typová řada 350, která zahrnovala letouny Amiot 350 (bombardér s motory Hispano-Suiza 12Y-50/51), Amiot 351 (moto Gnome-Rhône 14N-38/39), Amiot 352 (moteur Hispano-Suiza 12Y-50/51), Amiot 353 (britské motory Rolls-Royce Merlin III), Amiot 354 (moto Gnome-Rhône 14N-48/49), Amiot 355 (Gnome-Rhône 14R-2/3), Amiot 356 (britské motory Rolls-Royce Merlin X) un Amiot 357-A4 (průzkumná verze s motory Hispano-Suiza 12Z-89 nebo 12Y-89). [1]

Sériová výroba se však rozbíhala velice pomalu a typová řada musela být s přicházející 2. světovou válkou výrazně redukována. Nakonec bylo rozhodnuto o stavbě strojů Amiot 351 (s dvojitou ocasní plochou) a Amiot 354 (s jednoduchou ocasní plochou). Objednávka těchto moderních strojů dosáhla čísla 880. Nicméně skutečně bylo dodáno kolem 87 strojů. [1]

První sériový letoun Amiot 351-B4 byl dodán v červenci 1939. Výroba se však soustředila na typ Amiot 354. Do zahájení německého útoku v roce 1940 jich bylo dokončeno jen 42 kusů. [1]

Amiot 351 ml mais osazen po jednom kulometu 7,5 mm MAC 1934 v nez letounu a na břiše letounu. Na hřbetu letounu měl mais namontován jeden letecký kanón Hispano-Suiza HS.404 ráže 20 mm. Kvůli technickým problémům s instalací výzbroje mnoho letounů vstupovalo do služby u operačních jednotek pouze s lehkým kulometem Darne nebo MAC 1934 ráže 7,5 mm na této pozici.

V květnu 1940 byly letouny Amiot 351/354 právě vybavovány dvě bombardovací "groupes" – GB 1/21 (6 strojů) a GB II/21 (2 stroje) na základně v Avignonu. [1] Dalších 5 strojů sloužilo u GB I/34. Zbytek boje schopných strojů byl rozptýlen po skladech, ve zkušebních a výcvikových střediscích. [1] Několik desítek letounů bylo v té době rozpracováno v továrnách v konečné fázi výroby. Tato situace byla dána tím, e letouny byly vyráběny ve třech továrnách. Dvě z nich byly později bombardovány Němci. 16. května 1940 prouvé Amioty 351/354 ozbrojené průzkumné lety nad nizozemským Maastrichtem, což byly první akce letounů tohoto typu.

Od června byly Amioty 351/354 dodávány i k GB II/34. Letuschopné stroje byly používány na málo účinné noční nálety a průzkumné akce. K 5. červnu 1940, kdy byla zahájena 2. fáze německého tažení, měly zmíněné skupiny ve stavu 25 letounů, z kterých bylo 13 operačně způsobilých. [1] V té době všechny Amioty 351/354 působily v severní Francii. Tři byly ztraceny v boji a dalších 10 při nehodách. Opožděné dodávky letounů Amiot 351-B4 byly zahájeny až 25. května 1940. [1]

Letouny se účastnily poslední akce v noci ze 14. na 15. června a všechny dostaly 17. června 1940 rozkaz k evakuaci do Afriky, kam jich odletělo 39. Po podepsání příměří se přjilo do Francie [1] mal, Itálie o letouny neměla zájem. Proto byla většina v srpnu 1940 zrušena.

Pět letounů Amiot 351/354 pokračovalo ve službě i po bitvě o Francii jako poštovní letouny. Čtyři letouny Amiot 351/354 byly převeleny k Luftwaffe jako transportní letouny a sloužily i u speciální německé jednotky KG200.

Motory odebrané z těchto letounů byly později použity na transportních letounech Messerschmitt Me 323.


Conseil : recommander comme l'acte, le cours ou la politique le meilleur ou le plus opportun à conseiller, sérieusement et formellement après consultation. --Troisième nouveau dictionnaire international de Webster (1969)

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Bienvenue

L e département d'histoire naturelle du Florida Museum de l'Université de Floride emploie 31 professeurs-conservateurs et 22 gestionnaires de collections qui étudient diverses questions scientifiques dans le domaine des sciences anthropologiques, biologiques et paléontologiques.

Former la prochaine génération de scientifiques

Le département abrite également une communauté dynamique et diversifiée de plus de 100 étudiants diplômés et 21 chercheurs postdoctoraux. Chaque année, plus de 150 étudiants de premier cycle sont formés dans nos collections et nos laboratoires de recherche. Au cours du dernier exercice financier, notre corps professoral, notre personnel associé et nos étudiants ont produit plus de 200 publications scientifiques évaluées par des pairs et enseigné 41 cours universitaires.

Documenter la biodiversité et le patrimoine culturel

De plus, les professeurs-conservateurs supervisent la croissance et la maintenance des collections scientifiques contenant plus de 40 millions de spécimens modernes et fossiles de plantes, d'animaux et de matériaux archéologiques et ethnographiques - l'une des plus grandes ressources universitaires de ce type au monde. Installées dans le Florida Museum of Natural History (le musée officiel d'histoire naturelle de l'État de Floride), ces collections ont été créées il y a plus d'un siècle et continuent de croître rapidement. Les collections abritent des matériaux assemblés du monde entier et sont d'une valeur inestimable pour comprendre l'histoire de la vie sur terre.

Productivité exceptionnelle

Le département a connu une année exceptionnelle avec 28 professeurs supervisant environ 65 millions de dollars en subventions externes totales pour les activités de recherche et de collection, dont 55 nouvelles subventions totalisant 9 millions de dollars. Ce taux de financement par habitant est élevé, même pour une université à forte intensité de recherche comme l'Université de Floride.

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Règlements du Département d'histoire naturelle

Ces règlements sont destinés à établir les principes généraux afin de guider la gouvernance du Département d'histoire naturelle du Florida Museum of Natural History.


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HIST 352: The South since 1865

This course examines the history of the American South from the end of the Civil War to the end of the twentieth century. Major topics include Reconstruction and its aftermath, racial politics and segregation, efforts to industrialize and modernize the region, the impact of the New Deal and World War II, and the successes and setbacks of the Long Civil Rights Movement. Throughout the course, students will learn as much about African Americans as about whites, as much about poor people as about elites, and as much about women as about men. By the end of the semester, new immigrants, suburbanization, and conservative politics will present new issues to explore.

Course Information from the University Catalog

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But what if Hitler had got cold feet and the Rhineland crisis never happened?

It’s no good messing with the impossible. Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good, but the air battles in 1940 were fought with planes that had their origins in the years 1933-1935, or upgrades of these, and that’s what we have to go with.

With a 352 mph top speed and superb agility, a ‘Super 406’ would have achieved parity with the best fighters in the world.

That means the fighter has to be the MS 406 – but not the 300 mph original version. By 1939 it should have been in production with a ducted Hurricane type radiator instead of the retractable system (worth an extra 12 mph), Szydlowski-Planiol supercharger —the 920 hp HS 12Y45 engine – (worth another 20 mph), ejector exhaust stubs (an extra 20 mph at 7,000 metres ) and two belt-fed guns in each wing, instead of a drum-fed gun. All these improvements had been trialled, tested and were available. They were all wasted on the Dewoitine D.520, which never reached its intended 354 mph top speed and didn’t reach the squadrons in time anyway. A faster version of the superbly agile MS 406 would be just the ticket.

What were the top 10 fighters at the outbreak of War? Answer here

The Bloch 151/152 was useless as a fighter but here is our perfect fighter-bomber. Very manoeuvrable at low level, extremely rugged and with two HS 404 20 mm cannon, a useful ground attack plane even without any bombs. Bloch were actually advertising it as a ground attack plane in 1937.

For tactical bombing, it has to be the cheap and very easy to build Potez 63. A lightweight design perhaps, but the Potez 639 version carried extensive armour protection for the crew, a 20 mm cannon for ground strafing and five internal and five external 110-lb bombs. Admittedly, there were problems fitting the bombs in the armoured fuselage, but reduce the bomb load and we’ve got a good low-level attack bomber.

How the Fairey Battle won the war here

The same plane minus armour and with a bomb sight would do as a light bomber (the Potez 633). It was faster and more manoeuvrable than the Do 17 and had the same bomb load as the Blenheim. Range was limited, but the targets are the German panzers, not Berlin. This version was in production – but for export only.

No dive-bombers, shallow dive-bombing with the above is fine.

A long-range bomber is needed to keep the politicians happy. The Farman (SNCAC) 220 series looks horrible (there go my points for aesthetics) but carried an impressive 10,000 lb bomb load and ideal for indiscriminate retaliation by night.

For long-range day bombing, definitely not the disastrous LeO 451. This was difficult to fly, expensive to build and, in 1937, could only get into the air with 1,000 hp HS AA engines that never worked properly. The much lighter, easier to build and cheaper Amiot 340 with the tried and tested Gnome Rhone Mistral Majors or even the Amiot 370 with the HS 12Y31 were much better bets (and wins me back some of my points for aesthetics). They flew in 1937, but Amiot had been working on them since 1933 and if Felix Amiot had not been in permanent dispute with the French Air Ministry, and the Ministry had not insisted on using the HS AA engine that didn’t work, a useful bomber could have been available even sooner.

If we need an interim medium bomber, the French flirtation with the BCR planes means the cupboard is pretty bare. The Breguet 462 adaptation of the Breguet 460 BRC was probably the best bet (and certainly better than the disastrous Bloch 131). It flew a year before the Amiot 340, was capable of 250 mph and provided something like the capability of the Heinkel 111.

For short-range observation duties the Potez 63.11 is fine, as long as it only has to peep over the frontline and not fly deep in the enemy rear. For deeper penetration we need fighter -reconnaissance planes, the Bloch 151/2 or MS 406 would be ideal. (In 1940 the French were planning to use the MS 406 for this, but simply didn’t have enough). For longer range reconnaissance we have the Amiot 340/350.

We also put modern RAF procurement in different hands, the result is here

The D.520, D.550 and Bloch 174 were fine planes, but couldn’t arrive in time. The previous generation, with less production capacity wasted on long-range bombers and artillery spotter planes and more on short-range tactical bombers and lots of fighters to escort them, (i.e. don’t turn over factories producing the MS 406 to the LeO 451!) and the French could have had an air force to match the Luftwaffe.

Our Verdict

Political considerations

Given that the ‘Armée de l’air du Greg Baughen‘ consists entirely of domestic aircraft this Air Force is going to play very well with French industrialists and nationalist types at home. However this France looks extremely isolationist which might not impress its Allies so much but hey, war’s around the corner, big deal. This air force would not involve any awkward legislative export or import considerations of any kind (unlike the supply of Soviet equipment to Republic Spain for example) and as such is a sure fire hit not to annoy anyone.

Aesthetic appeal

Nearly all French military aircraft of the 1930s were hideous, including the ones that never entered service, so judging the aesthetic appeal of any French Air Force, real or imagined is a tough call. Nonetheless the inclusion of the Amiot 370 (an Art Deco masterpiece) and Baughen’s aesthetically pleasing alterations to the cuddly MS.406 show a genuine desire to make a silk purse out of a sow’s ear or a Farman 220. Given the material available this is a sterling effort

The homework that has gone into this is nothing short of impressive, it would undoubtedly have been a more effective force to meet the German invasion of 1940, and on domestic aircraft production it is difficult to fault. However, the absolute omission of foreign aircraft (or engines) is perplexing. In reality, the most successful fighter over France in 1940 was the Curtiss Hawk 75, despite making up a mere 12% of the fighter force, Hawks were responsible for a third of all kills scored between September 1939 and the French capitulation in 1940. True, the French obtained these aircraft only after overcoming considerable objection at home (one Curtiss cost double an MS 406) and in America (the export licence was only granted after the personal intervention of President Roosevelt) so it could be argued that getting any more from the US would have been extremely difficult but there were other sources of decent aircraft available. Britain managed to find capacity to export Hurricanes for Belgium, Finland, Turkey, Yugoslavia, Romania, Latvia and Poland before the fall of France and it would not be hard to imagine a French order receiving priority over, say, Turkey, due to its strategic importance. Italian aircraft were also available – France actually did obtain five Caproni 313s and the UK had 300 Reggiane Re 2000s on order before Italy declared war in 1940. Even Germany had an inexplicable habit of exporting modern military aircraft to nations it would shortly invade. Anyway, brilliant, brilliant work on the French stuff but where’s everyone else? Je ne sais pas.

Imagination

As Baughen says ‘Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good‘ and indeed they do so where are they? Likewise where’s the plans for a presidential Latécoère 631? Or the fighter variant of the Bugatti racer? This Air Force is profoundly imaginative within the bounds of good sense but for entertaining, just-about-plausible craziness it’s a teensy bit lacking.

Greg Baughen has spent a lifetime researching British and French aviation history. Retirement has provided the opportunity to turn this research into a series of books. The first three on the history of British air power have been published , Blueprint for Victory , The Rise of the Bomber and The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain . He has also published a reappraisal of the operational career of The Fairey Battle . “The Rise and Fall of the French Air Force 1900-1940” will be published later this year.

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2003 Domaine Pierre Amiot et Fils Les Ruchots Morey-Saint-Denis Premier Cru, France

Pinot Noir is the dominant red wine grape of Burgundy, now adopted (and extensively studied) in wine regions all over the world. The variety's elusive charm has carried it to all manner of vineyards.

These extend from western Germany (as Spätburgunder) and northern Italy to Chile, South Africa, .

Morey-Saint-Denis Les Ruchots

Les Ruchots, along with its neighbor La Bussiere, is the southernmost of the Morey-Saint-Denis Premier Cru climats. The vineyard has a relatively unique mesoclimate and lies on the appellation's border with Chambolle-Musigny, below the famed Bonnes-Mares and Clos de Tart vineyards on the slope ab.

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Vintage quality: Excellent

Current condition: Ready to drink

Burgundy enjoyed an excellent 2003 vintage.

A mild, damp winter gave way to an early spring and, despite some frost and hail, both budburst and flowering occurred sooner than expected. These haphazard conditions eventually gave way to an extremely long searing hot s.


Voir la vidéo: Amiot (Décembre 2021).