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USS Brooklyn AC-3 - Histoire

USS Brooklyn AC-3 - Histoire

USS Brooklyn AC-3

Brooklyn II

(AC-3 : dp. 9215, 1. 402'7" ; né. 64'8", dr. 28' ; art. 20 k.
cpl. 661 ; une. 8 8", 12 5", 5 18" TT.)

Le deuxième Brooklyn (AC-3) a été lancé le 2 octobre
1895 par William Cramp et SODS Ship and Engine Building Co., Philadelphie Pa.; parrainé par Mlle Ida May Sehieren ; et mis en service le 1er décembre 1896, commandé par le capitaine F. A. Cook.

La première mission de Brooklyn était une croisière spéciale en Grande-Bretagne avec des représentants des États-Unis pour le jubilé de diamant de la reine Victoria. Le croiseur est revenu sur la côte est en juillet 1897 et a navigué là-bas et dans les Antilles jusqu'à devenir le navire amiral de l'escadron volant sous le commandement du commod.ore W. S. Sehley, le 28 mars 1898.

L'escadron volant est arrivé à Cienfuegos, à Cuba, le 21 mai 1898 et a établi le blocus de ce port. Le 26 mai, l'escadron arriva à Santiago, à Cuba, où la flotte espagnole se tenait derrière la protection des forts. Brooklyn était un navire clé dans la bataille de Santiago (3 juillet 1898) au cours de laquelle la flotte espagnole a été détruite. Bien qu'elle ait été frappée 20 fois par balle entière, Brooklyn n'a subi qu'un seul homme blessé.

Brooklyn est revenu à Tompkinsville, N. Y., le 20 août 1898, a navigué le long de la côte atlantique et dans les eaux des Caraïbes ; a participé à la célébration de la victoire de la guerre hispano-américaine à New York le 5 octobre 1898; et dans la célébration Dewey à New York en septembre 1899. Elle a quitté Hampton Roads, en Virginie, le 16 octobre 1t399 et a navigué via le canal de Suez jusqu'à Manille, aux Philippines, où elle est arrivée le 16 décembre 1899. Elle est devenue le navire amiral de l'Asiatic S' pladron et a participé à l'expédition de secours en Chine du Nord (8 juillet-11 octobre 1900) et a fait une croisière en Australie et aux Indes orientales néerlandaises (10 avril 7 août 1901). Elle est restée avec l'Escadron Asiatique jusqu'au 1er mars 1902, date à laquelle elle a navigué pour les États-Unis via le canal de Suez et est arrivée à New York Navy Yard le 1er mai.

Le 20 mai 1902, Brooklyn était à La Havane, Cuba, pour les cérémonies de transfert de l'autorité sur cette île du gouvernement des États-Unis au gouvernement cubain. En juin et juillet, elle était en service spécial dans le cadre des obsèques de feu l'ambassadeur britannique à les États-Unis, Lord Pauncefote. Au cours des quatre années suivantes, il a navigué avec la flotte de l'Atlantique Nord et l'escadron européen, retournant à New York le 25 mai 1905. Le 7 juin 1906, en tant que navire amiral du contre-amiral CD Sigshee, il a navigué pour Cherbourg, en France, où les restes du feu John Paul Jones ont été reçus à bord et amenés en Amérique. à son arrivée à Annapolis, les restes du commodore Jones ont été transférés à terre dans une chambre forte de réception à l'Académie navale avec des cérémonies appropriées le 23 juillet 1905.

Le 16 mai 1906, à la suite d'une croisière de la milice navale (3~23 août 1905) et d'une tournée en Méditerranée (28 décembre 1906 8 mai 1906), Brooklyn est entré en réserve à League Island Navy Yard. À l'exception d'une courte période (30 juin 2 août 1906) en commission pour service spécial à La Havane, Cuba, elle est restée en réserve jusqu'au printemps 1907. Au cours du 12 avril 1 décembre 1907 Brooklyn a fait partie de l'exposition permanente à l'exposition de Jamestown , Jamestown, Virginie. Après son retour à Philadelphie, Brooklyn est entré en réserve le 21 décembre 1907.

Mis hors service le 23 juin 1908, il est mis en service le 2 mars 1914 ordinaire. Il est affecté à la flotte de réserve de l'Atlantique et sert de navire de réception au Boston Navy Yard (24 juillet 1913 mars 1914). Elle a été placée en pleine commission à Philadelphie le 8 mai 1915 et a servi dans la patrouille de neutralité autour du port de Boston jusqu'en novembre, date à laquelle elle a navigué vers la station asiatique où elle a servi de vaisseau amiral pour le commandant en chef. Elle a exercé des fonctions militaires et diplomatiques régulières en Chine, au Japon et en Russie jusqu'en septembre 1919, date à laquelle elle est devenue le vaisseau amiral du commandant de la division 1 de la flotte asiatique. En janvier 1920, il est affecté à la flotte du Pacifique en tant que navire amiral du commandant des escadrons de destroyers et y reste jusqu'au 15 janvier 1921. Le Brooklyn est mis hors service au Mare Island Navy Yard le 9 mars 1921 et vendu le 20 décembre 1921.


Historique des services[modifier | modifier la source]

Guerre hispano-américaine[modifier | modifier la source]

Brooklyn La première mission de ' était une croisière spéciale en Grande-Bretagne avec des représentants des États-Unis pour le jubilé de diamant de la reine Victoria. Le croiseur est revenu sur la côte est en juillet 1897 et a navigué là-bas et dans les Antilles jusqu'à devenir le navire amiral du Flying Squadron sous le commandement du commodore W. S. Schley le 28 mars 1898.

Pendant la guerre hispano-américaine, l'escadron volant est arrivé à Cienfuegos, à Cuba, le 21 mai et a établi le blocus de ce port. Le 26 mai, l'escadron arrive à Santiago de Cuba, où la flotte espagnole est retenue derrière la protection des forts. Brooklyn était un navire clé dans la bataille de Santiago de Cuba le 3 juillet, au cours de laquelle la flotte espagnole a été détruite. Bien qu'elle ait été frappée 20 fois d'un coup entier, Brooklyn n'a subi qu'un seul homme blessé (le pompier J. Bevins) et un homme tué (le chef Yeoman George H. Ellis).

Brooklyn est revenu à Tompkinsville, New York le 20 août a navigué le long de la côte atlantique et dans les eaux des Caraïbes a participé à la célébration de la victoire de guerre hispano-américaine à New York le 5 octobre et à la célébration de Dewey à New York en septembre 1899. Elle a quitté Hampton Roads sur le 16 octobre et a navigué via le Canal de Suez à Manille, Îles philippines, où elle est arrivée le 16 décembre. Elle est devenue le vaisseau amiral de l'Escadron asiatique et a participé à l'expédition de secours en Chine (8 juillet-11 octobre 1900. Elle a fait une croisière aux Indes néerlandaises, en Australie et en Nouvelle-Zélande du 10 avril au 7 août 1901, la dernière étape était à Melbourne, Auckland, Wellington et Sydney.

Elle est restée avec l'Escadron Asiatique jusqu'au 1er mars 1902, date à laquelle elle a navigué pour les États-Unis via le canal de Suez et est arrivée au New York Navy Yard le 1er mai.

Après-guerre[modifier | modifier la source]

Le 20 mai 1902, Brooklyn était à La Havane, Cuba pour les cérémonies de transfert de l'autorité sur cette île du gouvernement des États-Unis au gouvernement cubain. En juin et juillet, elle était en service spécial en rapport avec les obsèques de feu l'ambassadeur britannique aux États-Unis, Lord Pauncefote. Au cours des quatre années suivantes, il a navigué avec la Flotte de l'Atlantique Nord et l'Escadron européen. Elle participe à l'intervention en Syrie du 8 septembre au 17 octobre 1903 ainsi qu'à l'intervention à Djibouti du 21 novembre 1903 au 18 janvier 1904.

Les Brooklyn retourna à New York le 26 mai 1905. Le 7 juin, en tant que navire amiral du contre-amiral Charles Dwight Sigsbee, il s'embarqua pour Cherbourg, en France, où les restes de feu John Paul Jones furent reçus à bord et amenés en Amérique. À son arrivée à Annapolis, les restes du commodore Jones ont été transférés à terre dans une chambre forte de réception à l'Académie navale des États-Unis avec des cérémonies appropriées le 23 juillet.

Après une croisière de milice navale (du 3 au 23 août 1905) et une tournée en Méditerranée (du 28 décembre 1905 au 8 mai 1906), Brooklyn est entré en réserve au League Island Navy Yard à Philadelphie le 16 mai 1906. À l'exception d'une courte période (du 30 juin au 2 août 1906) en commission de service spécial à La Havane, Cuba, il est resté en réserve jusqu'au printemps 1907. Du 12 avril au 4 décembre 1907, Brooklyn a fait partie de l'exposition permanente à l'exposition Jamestown à Jamestown, en Virginie. Après son retour à Philadelphie, Brooklyn est de nouveau en réserve le 21 décembre.

Mis hors service le 23 juin 1908, il a été mis en service ordinaire le 2 mars 1914. Il a été affecté à la flotte de réserve de l'Atlantique et a servi comme navire de réception au Boston Navy Yard du 24 juillet 1914 au 13 mars 1915. commission à Philadelphie le 9 mai 1915 et a servi sur la patrouille de neutralité autour du port de Boston jusqu'en novembre, quand elle a navigué à la station asiatique pour servir de navire amiral pour le commandant en chef de la flotte asiatique. Elle a exercé des fonctions militaires et diplomatiques régulières en Chine, au Japon et en Russie jusqu'en septembre 1919, date à laquelle elle est devenue le vaisseau amiral du commandant de la division 1, de la flotte asiatique. En janvier 1920, il est affecté à la flotte du Pacifique en tant que navire amiral du commandant des escadrons de destroyers, et y reste jusqu'au 15 janvier 1921. Brooklyn a été mis hors service pour la dernière fois à Mare Island Navy Yard le 9 mars et vendu pour élimination le 20 décembre.


Recherche journal de pont de l'USS Brooklyn (CL-40)

Où était l'USS Brooklyn (CL-40) le jour de la victoire (8 mai 1945) ? Existe-t-il des photos (ou des rapports) de l'USS Brooklyn impliqué dans les célébrations du jour de la victoire ?

Re: Recherche du journal de pont de l'USS Brooklyn (CL-40)
Jason Atkinson 06.04.2021 6:57 (в ответ на Peter Fitzgerald)

Merci d'avoir posté votre demande sur History Hub !

Nous avons effectué des recherches dans le catalogue des archives nationales et trouvé les journaux de guerre de la Seconde Guerre mondiale, autres documents opérationnels et histoires, ca. 1/1/1942 - env. 6/1/1946 dans les archives du bureau du chef des opérations navales (groupe d'enregistrements 38) qui contient des journaux de guerre et des rapports concernant les activités de l'USS Brooklyn pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris l'USS BROOKLYN - War Diary, 5/ 1-31/45 . Ces enregistrements ont été numérisés et peuvent être consultés en ligne via le catalogue.  Veuillez garder à l'esprit que le catalogue ne répertorie pas toujours les fichiers par ordre chronologique.

Nous avons également localisé les journaux de bord des navires et stations de la marine américaine, 1941 - 1983 dans les dossiers du Bureau of Naval Personnel (Record Group 24) qui incluent les journaux de pont de l'USS Brooklyn (CL-40) pour mai 1945. Ces dossiers ont pas été numérisés et ne sont pas disponibles en ligne. Pour plus d'informations, veuillez contacter les Archives nationales de College Park - Textual Reference (RDT2) par courrier électronique à l'adresse [email protected]

Des photographies de diverses activités de la marine américaine datant de 1940 à 2007 sont sous la garde des Archives nationales de College Park - Still Picture (RDSS). Veuillez contacter le RDSS par e-mail à [email protected] pour demander une recherche de photographies de navires spécifiques.

En raison de la pandémie de COVID-19 et conformément aux directives reçues du Bureau de la gestion et du budget (OMB), la NARA a ajusté ses opérations normales pour équilibrer la nécessité d'achever son travail critique tout en respectant la distanciation sociale recommandée pour le sécurité du personnel de la NARA. En raison de cette re-priorisation des activités, vous pourriez subir un retard dans la réception d'un accusé de réception initial ainsi que d'une réponse substantielle à votre demande de référence de RDT2 et RDSS . Nous nous excusons pour ce désagrément et vous remercions de votre compréhension et de votre patience.


Coulé, mis à la ferraille ou sauvé : le destin des porte-avions américains

Les porte-avions américains à leur apogée sont les reines de la haute mer, surclassant même les concurrents américains les plus proches. Ils sont les ancres de la puissance maritime américaine et ont un prix proportionnel, coûtant des milliards de dollars à construire et des milliers de marins à homme.

Mais même les navires les plus fiers survivent à leur utilité militaire - et parfois ils valent à peine la peine de les démolir.

USS Constellation (CV-64) sera le dernier transporteur à rencontrer les ferrailleurs. La Marine a annoncé en juillet qu'elle prévoyait de payer à International Shipbreaking, une société du Texas, 3 millions de dollars pour déchirer le navire. Selon le Kitsap Soleil, le service maritime a décidé qu'il en coûterait trop cher de le transformer en musée, et aucun autre pays n'était intéressé à acheter le navire de 1 073 pieds et 61 981 tonnes.

Le "Connie" reçoit un accueil chaleureux dans les ports tout au long de son voyage, que Foss, la compagnie maritime embauchée pour traîner Constellation à sa dernière récompense, c'est le suivi à travers un blog. Beaucoup de ses sympathisants sont des marins qui ont servi sur le navire de 53 ans pendant la guerre du Vietnam.

Constellation a été déployé dans la baie du Tonkin et son escadre aérienne a effectué des missions de reconnaissance au-dessus du Laos dans les années 1960 et a servi au large du Vietnam à plusieurs reprises jusqu'au début des années 1970. Plus tard dans sa vie, elle a aidé à faire respecter la zone d'exclusion aérienne au-dessus de l'Irak en 1995. Elle n'a pas navigué depuis sa mise sous cocon en 2003.

L'USS Saratoga revient de l'opération Tempête du désert. Photo de la marine américaine

La Marine a vendu l'USS Saratoga (CV-60) – un autre transporteur non nucléaire de l'ère vietnamienne – en mai pour un seul centime à ESCO Marine, qui le démolira et vendra la ferraille. Saratoga Il a mis les voiles pour la première fois il y a 58 ans en 1955. Il pèse 61 235 tonnes, selon les données publiques de la Marine, et mesure 1 067 pieds de long.

Comme le Constellation, certains ont réfléchi Saratoga dans un musée. La Fondation du musée de l'USS Saratoga a tenté de conserver son homonyme, mais, selon le dernier bulletin du groupe en 2010, la Marine l'a surpris en retirant le CV-60 du statut de don et en offrant le John F. Kennedy comme musée potentiel à la place. Le Rhode Island Aviation Hall of Fame a pris le Kennedy projet et est toujours en cours d'approbation.

Saratoga et Constellation ne sont que les derniers d'une longue lignée de porte-avions déclassés, dont le premier date des années 1920.

USS Langley (CV-1)

USS Langley (CV-1) en 1926. Photo de l'US Navy

Langley était le premier du genre. Construit à l'origine comme un «collier» ou un navire de transport de charbon, appelé USS Jupiter (AC-3), il a été converti en un porte-avions de 19 670 tonnes et 542 pieds et rebaptisé CV-1 en 1920. En tant que prototype de porte-avions, Langley a été utilisé pour diverses expériences avec le concept de l'aviation navale, et en 1922 un biplan Vought VE-7SF Bluebird avec équipement de flottaison a été le premier avion lancé de son pont, selon le Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine. Il a survécu jusqu'au 27 février 1942, date à laquelle il a été gravement endommagé par les bombardiers en piqué japonais et s'est ensuite sabordé.

USS Lexington (CV-2)

USS Lexington (CV-2) en 1929. Photo de l'US Navy

Le navire a également commencé sa vie comme une espèce de navire différente - un croiseur de bataille. La Marine est passée à sa construction en tant que porte-avions à mi-chemin de la construction en 1922 et a lancé le navire en 1925. À 888 pieds et 37 000 tonnes, il était conçu pour transporter 78 avions. Lexington a été l'un des premiers navires à répondre au bombardement japonais de Pearl Harbor en envoyant des avions chasser la flotte japonaise, selon une histoire officielle de la marine. Six mois plus tard, il est coulé par une torpille japonaise lors de la bataille de la mer de Corail.

USS Saratoga (CV-3)

USS Saratoga (CV-3). Photo de la marine américaine

L'aîné Saratoga était le Lexington’s navire jumeau, également converti en porte-avions à partir d'un croiseur de bataille en 1922. Contrairement à sa sœur, cependant, il a survécu à plusieurs coups des Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa rencontre fatale a eu lieu avec l'armée américaine, lorsqu'elle a été coulée dans le cadre d'essais de bombes atomiques sur l'atoll de Bikini en 1946. Le test initial de "rafale d'air" a fait peu de dégâts, mais un test de bombe sous-marine ultérieur a fait le navire. Aujourd'hui, elle sert d'attraction pour les plongeurs.

USS Ranger (CV-4)

USS Ranger (CV-4) en 1944. Photo de l'US Navy

Le navire était l'un des rares porte-avions chanceux à avoir survécu à la Seconde Guerre mondiale. Lancé en 1933, il fut le premier porte-avions construit à partir de la quille au lieu d'être converti à partir d'un autre type de coque. Il pesait 14 500 tonnes et mesurait 769 pieds de long et pouvait transporter jusqu'à 86 avions P-40. En 1942, elle a aidé à lancer la campagne des Alliés en Afrique du Nord depuis la côte marocaine, et a ensuite attaqué des navires de transport allemands près de la Norvège. Pour ses efforts, il a été vendu à Sun Shipbuilding and Drydock Co. pour la ferraille en janvier 1947.

USS Yorktown (CV-5)

USS Yorktown (CV-5) endommagé lors de la bataille de Midway. Photo de la marine américaine

Yorktown a été lancé en 1936 avec un poids de combat de 19 800 tonnes et une longueur de 809 pieds. Construit pour contenir 90 avions. En janvier 1942, il a participé aux raids Marshall-Gilberts, qui étaient la première offensive américaine de la Seconde Guerre mondiale, mais en juin de la même année, il a été abattu par des torpilles japonaises lors de la bataille de Midway, avec une perte de 141 marins.

USS Entreprise (CV-6)

USS Enterprise (CV-6). Photo de la marine américaine

Entreprise était le septième navire à porter ce nom, mais le premier transporteur. Mis en service en 1938, il avait les mêmes dimensions et la même capacité d'avion que le Yorktown. En 1941, ses avions de reconnaissance arrivent à Pearl Harbor pour découvrir les bombardements en cours. Trois jours plus tard, son avion coulait un sous-marin japonais. Il a combattu dans les batailles de Midway et de Guadalcanal, survivant aux deux, bien qu'émergeant de ce dernier lourdement endommagé. Après la guerre, elle est devenue licenciée. Initialement prévu pour devenir un mémorial permanent, ces plans ont été abandonnés en 1949 par manque de financement. Au lieu de cela, elle a été vendue à Lipsett Corp. pour de la ferraille, son démontage a été achevé en 1960.

USS Wasp (CV-7)

Guêpe (CV-7) a été mis en service en 1940. Plus petit que le Yorktown classe, elle pesait 14 700 tonnes et mesurait 741 pieds, mais pouvait transporter jusqu'à 100 avions. Il rejoint l'assaut initial sur Guadalcanal en août 1942 et y est coulé par les Japonais le mois suivant.

USS frelon (CV-8)

USS Hornet pendant la bataille de Santa Cruz. Photo de la marine américaine

La vie de Yorktown-classe transporteur frelon (CV-8) était brève. Mis en service deux mois seulement avant l'attaque de Pearl Harbor, sa première mission majeure était la base aéronavale du Doolittle Raid à la bataille de Midway en juin 1942. En octobre, il fut mortellement blessé à la bataille de Santa Cruz et coula au large des îles Santa Cruz. . Comme les autres porte-avions Yorktown, il pesait 19 800 tonnes, mesurait 809 pieds et transportait jusqu'à 90 appareils.

USS Essex (CV-9)

USS Essex (CV-9). Photo de la marine américaine

Le plomb éponyme du navire 24 Essex classe transporteur, a été mis en service en 1942, pesant 27 100 tonnes et mesurant 872 pieds. Conçu pour contenir entre 90 et 100 avions et en 1945, il a lancé des attaques sur Tokyo en prévision d'un atterrissage majeur sur les îles d'origine, qui n'a jamais eu lieu. Après la guerre, il est rénové et remis en service en 1951, puis transformé en porte-avions de soutien à la guerre sous-marine en 1960. En 1975, Essex a été vendu à la ferraille.

USS Yorktown CV-10

Musée de l'USS Yorktown. Photo de la marine américaine

Nommé d'après le défunt Yorktown— coulé à la bataille de Midway — le Yorktown a été mis en service en avril 1943. Un Essex-classe porte-avions et a soutenu des assauts amphibies sur plusieurs îles du Pacifique détenues par les Japonais et a participé au bombardement des îles d'origine vers la fin de la guerre. Après avoir survécu à la guerre, elle a participé à la guerre du Vietnam.En 1974, la Marine l'a donnée à Patriot’s Point Development Authority en Caroline du Sud, qui l'a transformée en musée. Il a été déclaré monument historique national en 1986. En 2012, le navire a accueilli le deuxième match annuel de basket-ball universitaire Carrier Classic.

USS Intrépide (CV-11)

L'Intrepid Sea, Air & Space Museum à New York City

Commandé en avril 1943 en tant que membre de la Essex ligne de transporteurs, le Intrépide. Sa première campagne a été l'attaque des îles Marshall dans le Pacifique, suivie de l'assaut des Philippines. En 1952, il a été converti en un porte-avions plus moderne, selon l'histoire officielle du navire de la Marine, après quoi il a participé à la récupération des astronautes après les éclaboussures après la mission et a ensuite combattu pendant la guerre du Vietnam. Malgré les plans initiaux qu'elle soit mise au rebut après son déclassement en 1974, Intrépide a plutôt été ouvert sous le nom d'Intrepid Sea-Air-Space Museum à New York en 1982. Elle a servi de centre d'opérations du FBI après l'attaque terroriste du 11 septembre 2001 contre le World Trade Center.

USS frelon (CV-12)

USS Hornet (CV-12) s'exerçant à récupérer la capsule Apollo.

Mis en service en 1943, le frelon a été nommé au début frelon‘s l'honneur lorsque ce dernier a été coulé par les Japonais. Comme ses prédécesseurs dans le Essex ligne de transporteurs. Elle a participé à la Seconde Guerre mondiale, à la guerre de Corée et au Vietnam. Hornet était le navire qui a récupéré les astronautes d'Apollo 11 après l'alunissage américain. Le navire a été mis en veilleuse en 1970. Le CV-12 a été inscrit au registre national des monuments historiques en 1991 et a été donné en tant que musée à la Aircraft Carrier Hornet Foundation en 1998. Plusieurs épisodes télévisés et films ont depuis été tournés à bord, et elle a reçu l'attention médiatique généralisée pour les hantises présumées à bord.

USS Franklin (CV-13)
Les Essex-classer Franklin a été mis en service en 1943. Naviguant près des îles du continent japonais en 1945, il a été frappé par des bombes japonaises et catastrophiquement blessé. Huit cents marins sont morts dans l'incendie qui a suivi, mais le navire a été sauvé. Alors qu'il était techniquement actif jusqu'en 1964, il ne reprit plus jamais la mer après la guerre et fut vendu en 1966 à la Portsmouth Salvage Company.

USS Ticonderoga (CV-14)

Kamikaze s'écrase près de l'USS_Ticonderoga (CV-14) en 1944. Photo de l'US Navy

Le navire a été mis en service en 1944. La même année, il a participé à la campagne contre les Philippines et a attaqué les îles japonaises dans les derniers jours de la guerre. Deux décennies plus tard, elle a joué un rôle dans l'incident du golfe du Tonkin, en lançant des avions pour soutenir l'USS Maddox etUSS la joie du tourneur contre les attaques présumées des Nord-Vietnamiens. Une inspection en 1973 a révélé qu'elle était inapte au service. Ticonderoga a ensuite été mis hors service et vendu à la ferraille en 1975.

USS Randolph (CV-15)
Mise en service en octobre 1944, Randolph (CV-15) pesait 27 100 tonnes, mesurait 888 pieds de long et contenait 90 à 100 avions. Elle a participé à des attaques contre les îles japonaises à la fin de la Seconde Guerre mondiale, puis a ramené des troupes d'Europe chez elle dans le cadre de l'opération Magic Carpet. Elle a été désarmée après une vie d'après-guerre relativement sans incident en 1969. En 1975, Randolph a été vendu à Union Minerals and Alloys pour 1,5 million de dollars et démoli à la ferraille.

USS Lexington (CV-16)

Photo non datée du USS Lexington Museum By the Bay

Le navire a été mis en service en 1943, a été nommé pour le navire perdu dans la bataille de la mer de Corail alors que le premier était en construction. Il a été construit pour peser 27 100 tonnes et mesurait 872 pieds de long, transportant jusqu'à 110 avions. Le CV-16 a combattu les Philippines pendant la Seconde Guerre mondiale, puis a été désarmé en 1947, mais ressuscité en tant que porte-avions d'attaque en 1955. De 1969 à 1991, il a servi de navire-école. En 1992, après le déclassement, le Lexington a été donné pour devenir le musée USS Lexington sur la baie de Corpus Christi, au Texas.

USS Colline du bunker (CV-17) a été mis en service en 1943 et conçu pour transporter 90 à 100 avions. Colline du bunker a combattu dans la bataille d'Iwo Jima et a ramené des troupes du Pacifique dans l'opération Magic Carpet. Désarmé en 1947, il était en boules à mites jusqu'en 1966, après quoi il a été désarmé, mais toujours utilisé comme plate-forme de test électronique stationnaire. Il a été vendu à la ferraille à la Zidell Marine Corp. en 1973.

USS Guêpe (CV-18) a été mis en service en novembre 1943, pesant 27 100 tonnes et mesurant 872 pieds. Comme la plupart des Essex classe, elle a été conçue pour transporter 90 à 100 avions. Avant la fin de la guerre, Guêpe participé aux assauts des îles du Pacifique et à l'attaque d'Okinawa. Guêpe a été mis hors service en 1972 et vendu à l'Union Minerals and Alloys Corp. en 1973 pour la ferraille.

USS Hancock (CV-19) a été mis en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale en avril 1944. En tant que Essex-classe de navire, il pesait 27 100 tonnes et mesurait 888 pieds, transportant 90 à 100 appareils. Bien que son temps à combattre dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale ait été bref, elle a également vécu assez longtemps pour voir la fin de la guerre du Vietnam. En 1976, il est désarmé, puis vendu à la ferraille et démoli la même année.

USS Bennington (CV-20) a été mis en service en août 1944, pesant 27 100 tonnes et mesurant 872 pieds, et capable de transporter 90 à 100 avions. En 1970, il est désarmé. En 1993, il est vendu pour de la ferraille, puis remorqué à travers le Pacifique jusqu'en Inde pour être mis au rebut.

USS Boxeur (CV-21) était un autre Essex-classe transporteur. Mis en service en 1944, il pesait 27 100 tonnes et mesurait 888 pieds, et pouvait transporter jusqu'à 110 avions. En 1950, elle a expédié des fournitures aux bases américaines au Japon au début de la guerre de Corée. En 1969, il a été désarmé, puis vendu à la ferraille en 1971 et démoli au Brooklyn Navy Yard.

USS Indépendance (CVL-22)

L'USS Independence (CVL-22) a pris feu à l'arrière, peu de temps après l'essai d'éclatement de la bombe atomique du “Able Day” à Bikini le 1er juillet 1946.

Indépendance était le premier porte-avions léger construit par la Marine et le leader de sa catégorie. Mis en service en 1943, il pesait 10 662 tonnes et mesurait 623 pieds de la pointe à la queue. Elle a été conçue pour transporter seulement 30 avions. Indépendance combattu aux Philippines et à Okinawa pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre en juillet 1945, il fut éliminé lors de l'opération Crossroads, des essais de bombes atomiques sur l'atoll de Bikini, en tant que navire cible. Cependant, bien que gravement endommagé par l'explosion, il n'a pas coulé. Au lieu de cela, il a ensuite été transporté à San Francisco en 1951, où il a été sabordé. En 2001, le Hebdomadaire de San Francisco craignent que la coque encore radioactive ne contribue à la pollution nucléaire dans la région.

USS Princeton (CVL-23)

Explosion à bord de l'USS Princeton (CVL-23)

Le navire était le deuxième porte-avions léger américain, celui-ci pesant 13 000 tonnes et mesurant 623 pieds, a été mis en service en 1943. Princeton a été conçu pour transporter 45 avions. Il a combattu pendant un peu plus d'un an et demi avant d'être coulé lors de la bataille du golfe de Leyte en 1944, emmenant 108 hommes avec elle.

USS Bois Belleau (CVL-24) mis en service en 1943. Conçu pour transporter 24 chasseurs et neuf avions lance-torpilles, il pesait 11 000 tonnes et mesurait 622 pieds de long. Elle a soutenu les débarquements sur Iwo Jima et les attaques sur les îles japonaises avant la fin de la guerre. En 1953, il est prêté à la marine française sous le nom Bois Belleau, servant dans la guerre d'Algérie avant de retourner dans la marine américaine en 1960. Elle a ensuite été vendue à Boston Metals Co. pour mise au rebut sept semaines plus tard.

USS Cowpens (CVL-25), également connu sous le nom de "The Mighty Moo", a été mis en service comme porte-avions léger en 1943, pesant 11 000 tonnes et mesurant 622 pieds. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, elle a participé à l'assaut des îles Marshall et à la lutte pour les Philippines. En mai 1960, elle est vendue à la ferraille.

USS Monterey (CVL-26) a été mis en service en 1943, pesant 11 000 tonnes et mesurant 622 pieds. Elle a participé à la bataille de la mer des Philippines avant la fin de la guerre. Pendant la guerre de Corée, il a passé quatre ans comme navire-école avant d'être désarmé en 1956. Il a été vendu à la ferraille en 1971.

USS Langley (CVL-27) a été mis en service comme porte-avions léger en 1943, à temps pour participer aux attaques contre les îles Marshall et Okinawa. Il pesait 11 000 tonnes et mesurait 622 pieds, transportant jusqu'à 45 avions. Il est prêté à la France de 1951 à 1963, puis revient aux États-Unis et vendu à Boston Metals Co. pour ferraille en 1964.

USS Cabot (CVL-28)

USS Cabot (CVL-28) côté jetée à la Nouvelle-Orléans. Photo de Merlin Dorfman

Mise en service en 1943, Cabot (CVL-28) pesait 11 000 tonnes et mesurait 622 pieds. Il a participé à la campagne du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale, puis a été mis en veilleuse pendant 12 ans jusqu'à ce qu'il soit prêté à la flotte espagnole en 1967. En 1989, il a été rendu et transformé en musée ancré au large de la Nouvelle-Orléans. Cependant, ses gardiens se sont endettés et, en 1999, il a été vendu aux enchères à Sabe Marine Salvage pour la ferraille.

USS Bataan (CVL-29) a été mis en service en novembre 1943, pesant 11 120 tonnes et 622 pieds de long. Il a combattu dans la campagne du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale, puis a repris le combat en Corée en 1952. Désarmé en 1954, il a été vendu à la ferraille sept ans plus tard à la Nicolai Joffe Corp. à Beverly Hills, en Californie.

USS San Jacinto (CVL-30) Également mis en service en novembre 1943, le San Jacinto (CVL-30). En tant qu'autre porte-avions léger conçu pour transporter 45 avions, il pesait 11 000 tonnes et mesurait 622 pieds de long. Il a combattu dans les îles Mariannes et a soutenu les attaques contre les îles japonaises vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, puis a été désarmé deux ans après la fin de la guerre. En 1971, elle a été vendue à la National Metal and Steel Corp. en Californie pour la ferraille.

USS Bon Homme Richard (CV-31) a été mis en service en novembre 1944, le Essex-classer Bon Homme Richard (CV-31) pesait 27 100 tonnes et mesurait 872 pieds. Elle a rejoint la guerre à temps pour participer aux attaques sur les îles japonaises et a ensuite transporté des troupes à la maison depuis le théâtre du Pacifique. Elle a été brièvement désactivée après la Seconde Guerre mondiale, mais rappelée au devoir pour participer à la guerre de Corée, et a combattu à nouveau au Vietnam. Désarmé en 1971, il a été mis en sommeil pendant 20 ans avant d'être vendu et mis au rebut par Southwest Marine Recycling.

USS Leyte (CV-32) venait de rater la fin de la Seconde Guerre mondiale lors de sa mise en service en avril 1946, mais a participé plus tard à l'action en Corée. Un Essex-porteur de classe, il pesait 27 100 tonnes et mesurait 872 pieds, et était construit pour 90 à 100 avions. Il a été désarmé en 1959 et vendu à la ferraille en 1970.

USS Kearsarge (CV-33) a été mis en service en mars 1946, pesant 27 100 tonnes et 872 pieds de long. Elle a été construite pour contenir 90 à 100 avions. Bien qu'elle ait raté la fin de la Seconde Guerre mondiale, Kearsarge servi dans la guerre de Corée et au Vietnam. Il est désarmé en 1970. Quatre ans plus tard, il est vendu pour ferraille.

USS Oriskany (CV-34)

C'était le dernier des Essex des porte-avions mis en service, ayant commencé la construction pendant la Seconde Guerre mondiale mais n'ayant rejoint la flotte qu'en 1950. Il a subi une modernisation importante alors qu'il était encore en construction, atteignant 30 800 tonnes et 904 pieds de long, bien qu'il soit encore construit pour seulement 90 à 100 avions comme le reste de les Essex classer. Elle a soutenu l'assaut amphibie d'Inchon pendant la guerre de Corée et a ensuite lancé des missions de bombardement sur le Vietnam. Désarmé en 1976, Oriskany a fait l'objet de divers plans avortés, notamment la réactivation (qui a échoué en raison du mauvais état des matériaux du navire), l'inclusion dans une exposition "City of America" ​​dans la baie de Tokyo (pour laquelle le financement s'est effondré) et un contrat de démolition ( qui a été annulé faute de progrès). Toujours flottante en 1999, elle a été utilisée pour le tournage du film de Robin Williams Quels rêves peuvent venir. Enfin, en 2004, la Marine a donné Oriskany en Floride, qui l'a coulé pour servir de récif artificiel. En 2007, Les temps of London l'a classée parmi les meilleures épaves pour les plongeurs au monde.

Représailles (CV-35) était condamnée avant sa naissance. Lancé pendant la Seconde Guerre mondiale, le porte-avions de 27 100 tonnes et 872 pieds a été annulé en août 1945 alors qu'il était à moitié terminé. Elle a été vendue à Boston Metals Corp. pour la ferraille en 1949.

USS Antiétam (CV-36) a été mis en service en janvier 1945, pesant 27 100 tonnes et 888 pieds de long. En tant que Essexporte-avions de classe -, il a été construit pour transporter 90 à 100 avions. En 1951 et 1952, il lança des sorties au-dessus de la Corée. Désarmé en 1963, il a été vendu à Union Minerals and Alloys Corp. pour démolition en 1974.

USS Princeton (CV-37)

F-9F Fighters zoom par USS Princeton (CV-37) en 1951. Photo de l'US Navy

Mise en service en novembre 1945, Princeton (CV-37) mesurait 27 100 tonnes et 888 pieds, et était prêt à transporter 90 à 100 avions. Bien qu'il soit trop tard pour la Seconde Guerre mondiale et donc désactivé, il a été remis en service en 1950 pour la guerre de Corée et a soutenu les opérations de la guerre du Vietnam en tant que transporteur d'assaut amphibie converti. Il a été désarmé en 1970 et vendu pour la ferraille l'année suivante.

USS Shangri-La (CV-38) l'un des derniers Essex transporteurs commandés à temps pour combattre pendant la Seconde Guerre mondiale, ayant été mis en service en septembre 1944. Il pesait 27 100 tonnes, mesurait 888 pieds de long et contenait 90 à 100 avions. Après la capitulation des Japonais, la prochaine fois Shangri-La a vu l'action était au Vietnam en 1970. Désarmé en 1971 et gardé en réserve pendant 11 ans, l'administration maritime américaine l'a pillé pour des pièces de rechange à utiliser sur le transporteur d'entraînement Lexington avant d'être vendu à la ferraille et démoli dans un chantier à Taïwan.

USS Lac Champlain (CV-39) a été mis en service en juin 1945, à temps pour ramener les troupes des théâtres de combat de la Seconde Guerre mondiale. Un Essextransporteur de classe -, il pesait 27 100 tonnes, mesurait 888 pieds et pouvait contenir 90 à 100 avions. Le navire a servi en Corée et a aidé à bloquer Cuba pendant la crise des missiles de Cuba. En 1969, il est désarmé. Trois ans plus tard, elle a été vendue à la ferraille.

USS Tarawa (CV-40) a été mis en service en décembre 1945, pesant 27 100 tonnes, 888 pieds de long et conçu pour transporter 90 à 100 avions. Quatre ans plus tard, il est désarmé, mais ressuscité pour la guerre de Corée l'année suivante. Cependant, Tarawa n'a jamais combattu en Corée, participant à la place à des essais nucléaires à haute altitude avant d'être déclassé en 1961. En 1961, elle a été vendue à Boston Metals Corp., qui l'a démolie à la ferraille dans un chantier de Baltimore.

USS À mi-chemin (CV-41)

Le navire était le chef de file d'une nouvelle classe de grands transporteurs. Lors de sa mise en service en septembre 1945, il pesait 45 000 tonnes - bien qu'il ait mis 21 000 livres supplémentaires avant le déclassement - mesurait 972 pieds de long et pouvait théoriquement transporter 137 avions, bien qu'en réalité la Marine ait appris qu'elle ne pouvait pas coordonner les opérations pour autant. La plupart des actions qu'elle a vues se sont déroulées au Vietnam, où elle a posé des mines autour des ports nord-vietnamiens et a ensuite évacué des réfugiés alors que le sud du Vietnam s'effondrait. Elle a également joué un rôle dans l'opération Desert Storm. Elle a été désaffectée en 1992. Onze ans plus tard, les travaux ont commencé pour transformer le Midway en musée. En 2004, elle a ouvert ses portes en tant que musée au Navy Pier de San Diego.

USS Franklin D. Roosevelt (CV-42)
Mise en service en octobre 1945, Roosevelt pesait 45 000 tonnes et mesurait 968 pieds de long. Elle a été conçue pour contenir 137 avions. Contrairement à d'autres transporteurs dans le À mi-chemin classer, Franklin roosevelt n'a jamais été entièrement modernisé et a été mis hors service en 1977 en raison de son mauvais état matériel. En 1978, elle a été vendue à River Terminal Development Co. pour 2,1 millions de dollars. Après que le navire a été perquisitionné pour du matériel utilisable, il a été mis au rebut dans un chantier du New Jersey.

USS mer de Corail (CV-43)
Le navire a été mis en service en 1947 en tant que grand porte-avions de la À mi-chemin classe, pesant 45 000 tonnes et 968 pieds de long. Elle pouvait transporter jusqu'à 130 avions. De 1965 à 1975, elle a effectué des tournées de combat répétées à travers le Vietnam et, en 1979, elle a participé à une tentative désastreuse de sauvetage d'otages détenus à l'ambassade des États-Unis en Iran. Désarmé en 1990, mer de Corail a été vendu à Seawitch Salvage à Baltimore trois ans plus tard.

Classe Midway sans nom (CV-44)

USS Forge de la Vallée (CV-45)

USS Valley Forge (CV-45). Photo de la marine américaine

Le navire a été mis en service en novembre 1946. Le dernier Essextransporteur de classe -pour rejoindre la flotte, il pesait 27 100 tonnes et mesurait 888 pieds de long, avec une capacité de 90 à 100 appareils. Elle a lancé la première frappe de bombardement de la guerre de Corée en 1950 et s'y est déployée à plusieurs reprises jusqu'en 1952, et a également effectué des déploiements de combat pendant la guerre du Vietnam. Forge de la Vallée devait devenir un musée après sa mise hors service en 1970, mais le financement a échoué et elle a été vendue à Nicolae Joffre Corp. film de fiction Course silencieuse.

USS Iwo Jima (CV-46) ne l'a jamais fait sortir du port. Commandé en 1943, il a été annulé alors qu'il était en construction. Ce qu'il y avait du navire a été démoli en 1946.

USS Mer des Philippines (CV-47) a été mis en service en mai 1946 comme un long-coque Essex-classe transporteur, pesant 27 100 tonnes et 888 pieds de long. En 1950, elle a été appelée au service de la guerre de Corée, se déployant deux fois sur ce théâtre d'opérations. Mer des Philippines a été mis hors service en 1958 et vendu à Zidell Explorations Corp. pour la ferraille en 1971.

USS Saipan (CVL-48)

Saipan était le navire de tête d'une nouvelle classe de porte-avions légers. Mis en service en juillet 1946, le Saipan était de 14 500 tonnes, 684 pieds de long et conçu pour transporter environ 50 avions. Elle a accueilli le premier escadron à réaction basé sur un porte-avions, composé de FH-1 Phantoms. En 1966 Saipan a été converti d'un transporteur à un navire de relais de communications majeur et rebaptisé le Arlington. Elle a effectué des tournées de combat au Vietnam en 1967 et 1968 et a aidé à récupérer des astronautes des vols spatiaux de la NASA. Désarmé en 1969, le navire a été vendu à la ferraille 10 ans plus tard.

USS Wright (CVL-49) était le deuxième dans le Saipan classe, pesant 14 500 tonnes, 684 pieds de long, et construit pour environ 50 avions. Mis en service en février 1947, il est converti en navire de commandement en 1963 mais conserve son nom d'origine. Il a été désarmé en 1970 et vendu à la ferraille en 1980.

Six Essex-classe transporteurs avec les numéros de coque CV-50 à CV-55 ont été commandés en 1944, mais tous ont été annulés avant le début de la construction. Les À mi-chemin-les porte-avions des classes CV-56 et CV-57 ont également été annulés avant que leurs quilles ne soient posées. CV-58, le navire de tête d'une nouvelle classe, qui sera provisoirement nommé le États Unis, a également été annulé, mais seulement cinq jours après l'achèvement de la quille en 1949.

USS Forrestal (CV-59)

Incendie sur l'USS Forrestal le 29 juillet 1967. Photo de l'US Navy

Le navire a été mis en service en 1955, a inauguré une nouvelle ligne de soi-disant «supercarriers», pesant 60 000 tonnes et 990 pieds de long. Elle a été construite pour transporter environ 85 avions. Il a été désarmé en 1983 et pillé pour des pièces de rechange pour soutenir le reste de la flotte de porte-avions. La Marine a offert ce qui restait pour le don en tant que musée et une fondation a pris la cause, mais n'a pas réussi à collecter suffisamment de fonds pour le projet. La Marine a alors envisagé de faire un don Forrestal à un état de couler comme un récif artificiel, mais cette idée a également échoué. En 2013, le Naval Sea Systems Command a annoncé qu'il prévoyait de payer un cent à All Star Metals pour remorquer et démolir le navire. All Star Metals recevra les bénéfices du métal qu'il récupère et vend. Il a été remorqué en février de cette année.

USS Saratoga (CV-60)
Voir au dessus.

USS Ranger (CVA-61)

USS Ranger (CV-61). Photo de la marine américaine

Ranger était le troisième super transporteur de classe Forestal. Mis en service en 1957, le navire a largement servi pendant la guerre du Vietnam et pendant l'opération Tempête du désert. Le navire a été désarmé en 1993 et ​​envoyé à la Naval Inactive Ship Maintenance Facility à Bremerton, Wash. Une offre de 2012 pour tourner Ranger dans un navire-musée sur le fleuve Columbia près de Fairview, Oregon a échoué. Le navire sera probablement mis à la ferraille.

USS Indépendance (CV-62)

USS Independence (CV-62) en boules à mites.

Mise en service en 1959, Indépendance était le dernier transporteur de classe Forestal. Le navire a été désarmé en 1998. Il se trouve actuellement à l'installation de maintenance des navires inactifs de la marine à Bremerton, dans l'État de Washington.

USS Kitty Faucon (CV-63)

Nommé d'après le site du premier vol propulsé en Caroline du Nord, Kitty Hawk a été mis en service en 1961. Le porte-avions de 83 000 tonnes a servi pendant la guerre du Vietnam et a été le porte-avions américain déployé au Japon de 1998 à 2008. Le navire a été désarmé en 2009. Kitty Faucon est actuellement une installation de maintenance navale inactive à Bremerton, dans l'état de Washington. Des groupes de Caroline du Nord et de Floride ont fait des offres pour transformer le navire en musée.

USS Constellation (CV-64)
Voir au dessus.

USS Entreprise (CVN-65)

Le premier porte-avions nucléaire américain, Entreprise a été mis en service en 1961 et a été en service pendant plus de 50 ans. Il est en train d'être démonté et démonté à Newport News, en Virginie.

USS Amérique (CV-66)

USS AMERICA (CV-66) en cours comme16 avions de Carrier Air Wing One (CVW-1) voler au-dessus en 1983. US Navy Photo

Le navire a été mis en service en 1965. En tant que Kitty Faucon-porteur de classe, il pesait 62 154 tonnes et mesurait 990 pieds de long, et était conçu pour transporter 79 avions. Elle a effectué trois missions de combat au Vietnam et a participé à des missions de maintien de la paix et d'évacuation au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ainsi qu'à soutenir les opérations Desert Shield et Desert Storm. Tandis que Amérique était initialement prévu pour un programme de prolongation de la durée de vie, en raison de coupes budgétaires, il a été désarmé à la place en 1996. Les plans pour le vendre à la ferraille ont été annulés en faveur de l'utilisation de la coque comme cible dans des tests d'explosifs sous-marins à tir réel. En 2005, il a été sabordé près du cap Hatteras au large de la côte de la Caroline du Nord.

USS John F. Kennedy (CV-67)

USS John F. Kennedy (CV-67) remorqué à Philadelphie en 2008. Photo via Wikipedia.


Le Brooklyn Navy Yard Museum

Aujourd'hui, vous pouvez visiter le musée situé dans le bâtiment 92. Consultez l'horaire des visites à vélo et à pied, ainsi que les heures d'ouverture du musée. Sur le site Web du bâtiment 92 :

BLDG 92 est situé à l'intersection de Carlton et Flushing Avenue au 63 Flushing Avenue, Brooklyn, NY 11205
Le Brooklyn Navy Yard est situé sur le front de mer de Brooklyn entre les ponts Williamsburg et Manhattan et entouré des sections DUMBO/Vinegar Hill, Fort Greene et Williamsburg de Brooklyn.


De Fulton à Constellation : les pires accidents de l'histoire du Brooklyn Navy Yard

Aujourd'hui marque le 57e anniversaire du jour peut-être le plus sombre de l'histoire de la Jardin de la marine de Brooklyn. Pour commémorer l'incendie à bord de l'USS Constellation, nous allons revenir sur certains des accidents les plus notables et les plus meurtriers de l'histoire du Yard.

La construction navale est une entreprise dangereuse (même aujourd'hui), et les accidents mortels étaient fréquents dans toute l'industrie au XIXe siècle. L'ampleur, le rythme et la nature du travail dans le Navy Yard le rendaient particulièrement risqué, car les travailleurs et les marins étaient victimes de dangers tels que chute de grande hauteur, être heurté par de lourdes charges, des machines violentes, la noyade, les incendies et l'explosion de munitions et équipement. La sécurité au travail a commencé à s'améliorer au moment de la Première Guerre mondiale, et des campagnes plus concertées ont commencé pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque la sécurité a été considérée comme un impératif de la sécurité nationale. À mesure que la technologie et la sécurité ont changé, les dangers auxquels sont confrontés les travailleurs ont également changé. La liste n'est en aucun cas exhaustive, mais elle traite de ces dangers changeants, et certains de ces accidents ont eu un impact durable. Aujourd'hui, nous allons donc revenir sur certains des pires accidents de l'histoire de Yard à différentes époques.

4 juin 1829 : Explosion du navire de réception

La batterie flottante Démologos était l'un des navires les plus maudits de la première marine américaine. Techniquement, le premier navire de guerre à vapeur du pays, il a été conçu pour servir de fort mobile et imperméable pour défendre New York pendant la guerre de 1812, pas un véritable navire de mer.

Conçu par Robert Fulton, à la fois son inventeur et la guerre pour laquelle il a été conçu arriverait à son terme avant que le navire ne soit prêt à être mis en service. Construit par les constructeurs navals de Manhattan Adam et Noah Brown, le navire n'a jamais été officiellement mis en service et n'a passé que deux jours en mer - une fois lors de ses essais en mer le 14 juin 1815, et de nouveau deux ans plus tard lorsque le navire a été utilisé pour emmenez le président James Monroe visiter le port de New York. À ce moment-là, il avait été renommé Fulton en l'honneur du créateur.[1]

Après des années d'abandon dans le Navy Yard, en 1821, toute sa machinerie et son armement ont été retirés et il a été converti en caserne flottante. Pendant huit ans, il a servi de logement principal pour les officiers et les hommes de troupe au Yard en 1829, 143 personnes vivaient à bord, dont les familles des officiers, de nombreux jeunes pupilles de la Marine, et des marins malades et blessés.[2]

Vers 14h30 le 4 juin, une forte explosion a été entendue. Le commandant du Yard Isaac Chauncey a décrit la scène dans une lettre au secrétaire de la Marine :[3]

J'avais été à bord du ‘Fulton’ toute la matinée, inspectant le navire et les hommes, en particulier les malades et les invalides, qui avaient considérablement augmenté par rapport aux autres navires. « J'avais quitté le navire quelques instants avant l'explosion et j'étais dans mon bureau à ce moment-là. Le bruit ne me parut pas plus fort qu'un trente-deux livres, bien que la destruction du navire fût complète et entière, en raison de son état très délabré, car il n'y avait pas à bord, à l'époque, plus de deux et un- demi-barils de poudre endommagée, qui étaient conservés dans le magasin dans le but de tirer le canon du matin et du soir.

La cause de l'explosion a été déterminée comme étant une négligence de la part de l'un des artilleurs, qui avait emporté sa bougie avec lui dans le magasin, plutôt que de la déposer à l'extérieur, comme c'était le règlement. Les Étoile de Long Island décrit les résultats de cette négligence avec des détails horribles :[4]

La scène a été l'une des plus angoissantes et des plus horribles qu'on puisse imaginer. Les corps des morts étaient horriblement lacérés et dans toutes sortes de mutilations – intestins saillants, membres arrachés, cerveaux dispersés – le souvenir est trop écœurant pour être récité.

Il y a un certain différend quant au nombre total de victimes de cet accident. La Marine met le décompte officiel à 25, mais les comptes de l'époque devraient ajouter plusieurs autres noms à la liste. Tel que rapporté par le Star, le coroner a identifié les restes d'au moins 26 marins, un officier, trois femmes et un nourrisson, portant le total à 31.

1905-1912 : Construction de la cale sèche n°4

La tragédie de Dry Dock No. 4 n'était pas un accident, mais une série de calamités qui se sont déroulées sur plusieurs années en raison d'une géologie difficile, d'une mauvaise ingénierie, d'entrepreneurs sans scrupules et, si vous en croyez les journaux de l'époque, d'une malédiction.

La construction de la cale sèche, conçue pour accueillir de nouveaux cuirassés de style dreadnought alors en cours de développement, a commencé en 1905. Le site était loin d'être idéal, comme une grande partie du Brooklyn Navy Yard, pour un projet de construction de cette envergure. Situé sur un marais de marée, le sol est très mou et sablonneux, tandis que la nappe phréatique est très élevée, et le site était sillonné de cours d'eau souterrains. Le premier entrepreneur a quitté le travail après seulement 18 mois de travail, se plaignant de la faible valeur du contrat pour une dépense énorme.

Cale sèche n° 4 en construction, 1910. National Archives and Records Administration.

À la défense du premier entrepreneur, George Spearin, les pertes semblent avoir été limitées sous sa surveillance. Le premier décès est survenu avant même le début officiel de la construction, lorsque l'ouvrier Lamuel Challinor est tombé dans un puits et est décédé le 8 décembre 1904.[5] Ce n'est qu'en 1909, sous la direction du deuxième entrepreneur, la Williams Engineering Co., que des accidents mortels ont commencé à se produire régulièrement. C'est également à cette époque que le site a gagné son surnom - le "Hoodoo Dock" - suggérant que le site était en quelque sorte maudit.

L'ouvrier italien Rocco Namo a été tué le 6 mars 1909, lorsqu'il est tombé dans une goulotte de dragage, l'ensevelissant dans la boue.[6] Près d'un an plus tard, et sous la direction d'un nouvel entrepreneur, Cabot, Holbrook & Rollins, un autre immigrant italien, Barano Michele, a été tué en tombant de 48 pieds dans un caisson de construction.[7] La même année, Anthony Short, Anthony Wilson et Walter Hitchcock ont ​​été tués dans des chutes séparées dans la fosse de plus en plus importante de la cale sèche.[8]

Alors que la plupart de ces victimes étaient des entrepreneurs, il y avait aussi des employés permanents du Navy Yard qui ont perdu la vie. Après que Williams ait quitté le travail, la Marine a envisagé de terminer le projet elle-même, mais a plutôt décidé qu'un entrepreneur devrait le faire, car ils pourraient utiliser une main-d'œuvre immigrante (principalement italienne) moins chère.[9] Le 9 juin 1911, le riveteur Michael Brown prenait un raccourci à travers le site lorsqu'un petit bâtiment en bois s'est effondré sur lui, probablement affaibli par le sol mouvant et les vibrations de la construction.[10] Le dernier décès enregistré semble être Thomas Walsh, décédé après avoir été heurté par une chute de poteau le 23 octobre 1911.[11]

Nous n'avons pu trouver que huit décès enregistrés à la suite de la construction de Dry Dock 4, bien que certains comptes indiquent que ce nombre peut atteindre 20 et que les blessures se comptent par milliers. Après sept ans de construction, le quai a finalement été achevé le 9 mai 1912, lorsque le premier navire, le cuirassé USS Utah, amarré là.

USS Utah entrant en cale sèche 4, 1912. National Archives and Records Administration.

15 janvier 1916 : Explosion du sous-marin E-2

Descendre dans des sous-marins a toujours été une activité dangereuse (même si c'est aujourd'hui l'une des professions les plus sûres de la Marine), et les accidents étaient fréquents au début.

Lors de sa mise en service en 1912, l'USS Esturgeon, plus tard connu sous le nom d'E-2, puis de SS-25, était une technologie de pointe, équipée du premier moteur diesel de sous-marin de l'US Navy. Mais comme pour de nombreuses nouvelles technologies, elle a été confrontée à des défis. Les moteurs ont créé trop de vibrations, endommageant le délicat système de batterie au plomb. Ces batteries étaient un énorme problème constitué de plaques de plomb suspendues dans de l'acide sulfurique, des manœuvres brusques pouvaient renverser la solution, endommager les batteries et corroder la coque. Et si de l'eau de mer pénétrait dans le système, ce qui est courant, elle produirait du chlore gazeux mortel.

En juin 1915, l'E-2 arriva au Brooklyn Navy Yard pour subir une refonte complète, remplaçant à la fois les moteurs et les batteries. Le nouveau système de batterie a été salué comme une merveille technologique, conçu par Thomas Edison. Les batteries permettaient au sous-marin de voyager beaucoup plus loin sous l'eau – jusqu'à 150 miles – que les batteries précédentes, et contrairement aux batteries plomb-acide, ces batteries nickel-fer étaient plus durables et ne produisaient pas de chlore gazeux.[12]

Cependant, le système ne s'est pas avéré parfaitement sûr, car la réaction chimique de la batterie a produit de l'hydrogène gazeux lors de la charge, non toxique, mais inodore et hautement combustible.

E-2 en cours près de New York, 1912. National Archives and Records Administration.

Le 15 janvier 1916, alors que le sous-marin se trouvait dans la cale sèche n° 2 et subissait des tests de charge sur les nouvelles batteries, une explosion a ravagé le compartiment des batteries. Les premiers rapports affirmaient que les 20 personnes à bord – y compris des travailleurs civils – avaient été tuées. La plupart ont survécu, bien que quatre membres d'équipage aient été tués dans l'explosion, tandis qu'un cinquième est décédé quelques jours plus tard des suites de brûlures. Leurs noms étaient :[13]

  • Guy Hamilton Clark, Jr., compagnon de machiniste
  • Roy B. Seaber, électricien, troisième classe
  • Joseph Logan, plombier Navy Yard
  • James H. Peck, plombier Navy Yard
  • John P. Schultz, ouvrier de Navy Yard

Une cour d'enquête a jugé que l'accident n'était pas la faute de l'équipage ou du capitaine, mais probablement de la Edison Storage Battery Company, qui avait effectué des tests insuffisants et n'avait pas fourni d'instructions inadéquates sur la ventilation du système de batterie. Le capitaine du sous-marin, le lieutenant Charles Cooke, avait demandé que des capteurs d'hydrogène gazeux et des voltmètres soient installés, mais la Marine a refusé. Alors que les représentants d'Edison cherchaient à blâmer une autre source - carburant diesel, air comprimé ou une étincelle ou une cigarette errante - l'hydrogène gazeux était sans aucun doute le coupable, et l'équipage, dont certains avaient subi des blessures invalidantes permanentes, ont tous témoigné qu'ils avait suivi des protocoles de sécurité stricts.[14]

Après l'enquête, le carénage a été achevé et l'E-2 est remis en service, principalement en tant que navire d'entraînement et d'essai, bien qu'il ait également effectué quelques patrouilles au large de la côte atlantique au cours des derniers mois de la Première Guerre mondiale. En fin de compte, la Marine a décidé d'abandonner la technologie d'Edison, et des versions modifiées des piles au plomb ont été développées, et cela reste la technologie de base de la plupart des batteries de sous-marins modernes.

Incidemment, le chef des sous-marins du Navy Yard, et un participant à cette enquête, était un lieutenant de 30 ans nommé Chester W. Nimitz. Nimitz est monté au grade d'amiral de la flotte, commandant les forces navales du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, mais sa carrière (et sa vie) a failli être interrompue par un accident, au Brooklyn Navy Yard. Plus tard en 1916, alors qu'il expliquait les subtilités d'un moteur diesel, sa main gauche s'est retrouvée coincée dans la machine, arrêtée uniquement par son alliance, ce qui lui a permis de retirer sa main, sans son annulaire.[15]

Un doigt pour le Navy Yard.

19 décembre 1960 : USS Constellation Feu

L'accident le plus meurtrier de l'histoire du chantier s'est produit par un froid lundi matin de décembre. Pendant trois ans, le Yard avait été consumé par ce projet colossal, la construction du plus grand porte-avions du monde, un mastodonte de 60 000 tonnes. Le navire avait glissé dans l'East River dix semaines plus tôt, et des travaux de finition étaient en cours au quai K, à l'extrême est du Yard.

Feu de constellation. Collection Michael DeLucia, Archives Brooklyn Navy Yard.

Contrairement à ces autres événements du passé lointain, nous avons eu le privilège de rencontrer des personnes qui ont vécu l'épreuve à bord du Constellation, et nous aimerions partager certains de leurs souvenirs.

En 2014, nous avons organisé la 50e réunion de la Brooklyn Navy Yard Co-op, un programme du Pratt Institute qui offrait aux étudiants une formation en cours d'emploi au Yard. En décembre 1960, ce groupe d'étudiants de deuxième année apprenait les ficelles de l'ingénierie, du dessin, de la gestion et, pour Mike DeLucia, de la sécurité. Il a partagé cela dans une histoire orale qu'il a enregistrée lors de la réunion :[16]

Alors McCartney [son superviseur] et moi sommes allés sur le navire, sommes allés sur le pont du hangar et avons installé le système de sonorisation. Nous avions tout mis en place et testions les micros et tout. Nous attendions essentiellement que le spectacle commence. Et nous étions heureux que tout soit fait. Et tout d'un coup, McCartney a remarqué une marée noire. Je ne savais pas ce que c'était, c'était comme une énorme flaque noire de quelque chose, coulant sur le pont du hangar. Et là, j'ai tout de suite reconnu que c'était un risque d'incendie, vous savez.

Alors il m'a immédiatement dit de monter sur ce qu'ils appellent le pont de la cuisine, qui était le pont juste au-dessus du pont du hangar et sous le pont d'envol, parce qu'il savait qu'il y avait des soudeurs qui travaillaient là-haut et qu'un chalumeau enflammerait cette chose . Alors il a dit, dites-leur de couper toutes les soudures et d'arrêter de souder. Et puis les alarmes se sont déclenchées. Je me souviens des alarmes qui se sont déclenchées et des gens qui ont couru chercher des extincteurs. Ils formaient une sorte d'anneau autour de cette flaque, avec les extincteurs. Et je suis monté sur le pont de la cuisine, au milieu du pont du hangar, il y avait un escalier provisoire. Un grand, grand escalier, un escalier en bois, ça partait, c'était juste temporaire, ils finiraient par le démolir. Et donc j'ai couru dans l'escalier, je suis monté sur le pont de la cuisine et j'ai couru à travers les passages, j'ai vu un groupe de soudeurs et j'ai dit à tout le monde qu'il y avait un risque d'incendie et de ne pas souder et tout ce genre de choses. Puis je suis revenu, j'allais redescendre sur le pont.

Et quand je suis revenu à l'échelle, je ne pouvais rien voir. C'était juste une fumée noire complètement dense. J'étais complètement aveuglé. Vous savez, le feu avait commencé. J'ai donc pu m'agripper à la balustrade et comprendre de quel côté j'étais, donc je ne suis pas parti au bout. Je suis descendu sur le pont, j'ai retrouvé McCartney, il attendait. Et l'endroit était en feu. Je veux dire, c'était juste un enfer. Et alors il a dit, nous devons abandonner le navire. Alors il m'a juste dit, il a dit, descendez du navire, faites descendre autant de personnes que possible du navire et c'est ce que j'ai fait. J'ai descendu quelques passages et suis descendu du navire jusqu'à l'embarcadère.

Le feu est parti d'une fuite. Une grande plaque de métal était disposée sur le pont lorsqu'un chariot élévateur a été utilisé pour pousser une grande poubelle en métal, la boîte a involontairement poussé la plaque, la faisant glisser sous un réservoir de 500 gallons de carburéacteur. Ce réservoir de carburant avait été mal truqué pour avoir une soupape sur le dessous, et la plaque coulissante l'a cisaillé. Du carburant s'est déversé sur le pont et avant que quiconque ne puisse réagir, il s'est déversé dans une baie d'ascenseur d'avion ouverte, où les torches de soudage des travailleurs en dessous l'ont déclenché.

Chariot élévateur et poubelle carbonisés, à l'origine de l'incendie de Constellation. Collection Michael DeLucia, Archives Brooklyn Navy Yard.

Mike mentionne également un escalier en bois. Dans tout le navire, tous les échafaudages et gréements pour la construction étaient en bois, accélérant le feu à travers les lignes principales du navire. L'une des rares conséquences positives de l'incendie fut que la Marine interdirait les échafaudages en bois de la construction navale.

L'incendie a mis plus de 12 heures à s'éteindre, grâce aux efforts héroïques du FDNY et des armateurs restés à bord pour secourir leurs compatriotes. Beaucoup de ceux qui ont atteint la surface ont décidé de plonger dans la glace dans l'East River, 10 étages en dessous de ceux qui ne pouvaient pas s'en sortir se sont précipités dans des compartiments étanches et se sont enfermés pour échapper à la fumée et au feu. Beaucoup ont été secourus par des travailleurs qui ont écouté les côtés du navire pour frapper et ont allumé leurs torches à acétylène pour couper les survivants.[17]

Des travailleurs secourus. Collection Michael DeLucia, Archives Brooklyn Navy Yard.

Les Constellation le feu a coûté la vie à 50 personnes, tous des ouvriers de Navy Yard. Le navire a finalement été achevé, avec sept mois de retard, mais le Constellation’s les difficultés ne s'arrêtent pas là. Au cours de ses essais en mer en novembre 1961, un autre incendie se déclare, tuant quatre personnes, dont deux ouvriers du Navy Yard, le machiniste Alfred Steinbuch et l'ingénieur naval Eugene Miller.[18]

Un autre étudiant de Pratt, Bob Ochs, se souvient l'avoir vu enfin terminé et prendre la mer pour commencer ses 42 années de service dans la Marine :[19]

C'était un exemple clair de ce qui arrive quand les choses tournent mal. J'ai gardé ça avec moi pour le reste de ma vie. Dans ce contexte, ce fut une expérience assez extraordinaire. Tant le bon que le mauvais. Une partie des bagages que j'ai récupérés et transportés. C'est en quelque sorte le véhicule qui m'a aidé à traverser la vie. Ce qui est une façon plus positive de le dire. L'expérience la plus positive a été de la regarder naviguer en tant que navire de guerre commandé. Pour moi, elle était la meilleure et la pire.

Plaque commémorative de l'USS Constellation un BLDG 92, un don de l'USS Constellation Alumni Association.

Pour les dizaines de milliers de marins qui ont servi à bord Connie, l'un des symboles les plus importants était une grande plaque commémorative en bronze dédiée aux 50 travailleurs tués pendant la construction, boulonnée à côté de l'une des baies d'ascenseur sur le pont du hangar. Entre le déclassement du navire en 2003 et démolition en 2015, la plaque a disparu. Ainsi, dans un acte d'une immense générosité, le Association des anciens élèves de l'USS Constellation a collecté des fonds pour créer une réplique (légèrement modifiée) de la plaque et en a fait don au Brooklyn Navy Yard Center au BLDG 92. Aujourd'hui, tout le monde peut venir par le parvis du BLDG 92 sur Flushing Ave et Carlton Ave et voir les noms de tous ces travailleurs qui ont donné leur vie au service de leur pays.


Croiseurs de classe Brooklyn

Les croiseurs de la classe Brooklyn ont été les premiers croiseurs de 6 pouces à être construits pour l'US Navy après que le traité naval de Londres a imposé des limites au nombre de croiseurs de 8 pouces pouvant être construits.

Les croiseurs américains de l'entre-deux-guerres étaient tous limités par la série de traités navals. Les premiers croiseurs d'après-guerre étaient limités par le traité naval de Washington de 1922, qui autorisait un nombre illimité de croiseurs de 10 000 tonnes armés de canons de 8 pouces. Cela a été suivi par le traité naval de Londres de 1930 qui a permis aux États-Unis de construire dix-huit croiseurs de 8 pouces avec un déplacement total de 147 000 tonnes et un nombre quelconque de croiseurs de 6,1 pouces jusqu'à un déplacement total de 147 000 tonnes.

L'US Navy préférait les croiseurs de 8 pouces, mais elle a accepté ces restrictions du traité car elle pensait pouvoir construire un croiseur de 10 000 tonnes armé de douze canons de 6 pouces et avec une meilleure protection que les croiseurs lourds. C'était le cas de la classe Portland, qui était sur le point d'être posée en 1930 et avait une ceinture de 5,75 pouces d'épaisseur sur les magazines et de 2,25 pouces d'épaisseur sur les machines, mais ils étaient suivis par la classe New Orleans, qui avait un blindage de 5 pouces. ceinture et était généralement mieux protégé. L'espoir était que la cadence de tir plus rapide obtenue par le canon à tir rapide de 6 pouces permettrait aux nouveaux croiseurs de surpasser les croiseurs de 8 pouces à tir plus lent.

Il a fallu un certain temps pour se mettre d'accord sur la conception des croiseurs de la classe Brooklyn. Les travaux ont commencé à l'automne 1930 et six modèles alternatifs ont été produits. Le vainqueur était un croiseur de 9 600 tonnes armé de quatre tourelles triples de 6 pouces et d'un niveau de blindage similaire à celui de la classe New Orleans. Cette conception a émergé au début de 1931, et la Marine a voulu construire les premiers croiseurs dans le cadre du programme de 1933.

Cette conception a ensuite dû être modifiée pour faire de la place aux nouveaux canons anti-aériens quad 1.1 pouces. L'un des changements apportés à ce stade était de déplacer l'avion de sa position normale au milieu du navire à une nouvelle position sur la poupe. Ce serait la disposition standard pour les futurs croiseurs américains, tout comme l'utilisation d'un cintre qui a été coulé dans la plage arrière. En plus de dégager de l'espace au milieu du navire, cela a réduit le risque d'incendie de carburant d'aviation en l'éloignant des parties vulnérables du navire.

Un deuxième ensemble de modèles a été produit au cours de 1931 et des premiers mois de 1932. Ceux-ci portaient jusqu'à seize canons dans des navires de différentes tailles et formes. La décision finale de porter quinze canons de 6 pouces a été déclenchée par un rapport d'attaché de mars 1933 sur les nouveaux croiseurs japonais de la classe Mogami, qui étaient conçus pour transporter quinze canons de 6,1 pouces sur un déplacement de 8 500 tonnes. Les croiseurs de la classe Mogami se sont avérés être de faible construction et peu de temps après leur construction, les deux premiers ont dû être renforcés, les portant à 11 200 tonnes de déplacement standard.

La conception finale des croiseurs de la classe Brooklyn était équipée de quinze canons de 6 pouces à tir rapide dans cinq tourelles triples, deux à l'arrière et trois à l'avant. La tourelle n°2 était montée au-dessus des n°1 et n°3, donc seules deux tourelles pouvaient tirer directement vers l'avant.

Ils ont été conçus pour avoir à nouveau une zone immunisée contre les tirs d'obus de 6 pouces de 8 000 à 23 000 verges contre les obus frappant à 60 degrés. Ils transportaient un total de 1 798 tonnes d'armures. Il comprenait une ceinture de flottaison de 5 pouces d'épaisseur construite sur une peau en acier, un blindage de pont de 2 pouces, des cloisons de 2 à 5 pouces aux extrémités de la ceinture, un blindage de 6 pouces pour les barbettes et 6,5 pouces sur les faces de la tourelle.

Ils ont été les premiers croiseurs américains à utiliser une charpente longitudinale dans le but de réduire le poids de la coque. Ils étaient alimentés par des turbines Parsons à 4 arbres et huit chaudières Babcock & Wilcox. Sur les sept premiers navires de la classe, les chaufferies étaient toutes regroupées devant les turbines, mais en Hélène et Saint Louis cela a été changé en une alternance de salles des machines et des chaufferies afin de réduire les changements d'un seul coup coupant toute puissance.

L'armement secondaire était assuré par huit canons de 5 pouces. Les sept premiers navires portaient huit canons simples de 5 pouces/25, montés en rangée de chaque côté de la superstructure au milieu du navire. Les deux derniers portaient huit canons de 5 pouces/38 dans quatre armureries jumelles. Les mêmes canons ont été installés plus tard sur le Savane pendant les réparations après la bataille de Salerne.

Après tout le travail effectué pour installer le canon de 1,1 pouce, il n'était pas prêt à temps, et les navires de la classe Brooklyn ont reçu des mitrailleuses de 0,50 pouce pour les tirs antiaériens à courte portée. Cela s'avérerait rapidement insuffisant et, comme pour la plupart des navires de guerre américains, ils finiraient par recevoir beaucoup plus de canons AA légers.

La conception de la classe Brooklyn était considérée comme généralement supérieure aux croiseurs lourds précédents, et elle a été utilisée comme base du croiseur de 8 pouces Wichita et la classe Baltimore en temps de guerre. Cependant, les croiseurs légers suivants, la classe Atlanta, étaient limités par le traité naval de Londres de 1936, qui autorisait la construction de croiseurs de 8 000 tonnes armés de 6 pouces. Les tentatives pour développer un canon à double usage de 6 pouces étaient trop lentes, et ils ont finalement été armés d'un canon à double usage de 5 pouces à la place, ce qui en fait les croiseurs américains les plus légers et les plus légèrement armés de la Seconde Guerre mondiale.

Les neuf navires de la classe ont été commandés en trois lots. Les quatre premiers (CL-40 à CL-42) faisaient partie du programme d'urgence de 1933. Trois (CL-46 à CL-48) ont été commandés en 1934. Les deux derniers (CL-49 et CL-50) ont été commandés pour remplacer les deux premiers navires de la Omaha classe, qui atteignaient la fin de leur durée de vie officielle en vertu des traités navals. Ils avaient été posés avant le début de 1920, de même que seize ans après leur achèvement, ou en 1939 pour l'USS Omaha (C-4) et Milwaukee (C-5). Des navires de remplacement pourraient être mis en service trois ans plus tôt et travailler sur Saint Louis (CL-49) et Hélène (CL-50) a commencé en décembre 1939.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a mis fin aux restrictions du traité et, en fin de compte, les deux Omaha les navires de classe et leurs remplaçants étaient en service en même temps.

Historique des navires

Brooklyn (CL-40) a servi dans des fonctions de protection de convois dans l'Atlantique en 1942, puis a participé à l'opération Torch. En 1943, il soutint l'invasion de la Sicile et le débarquement de Salerne. En 1944, elle soutient le débarquement d'Anzio et l'opération Dragoon, l'invasion du sud de la France. Après un carénage, il retourne dans l'Atlantique pour le reste de la guerre.

crême Philadelphia (CL-41) a participé au rachat de l'Islande par les États-Unis. En 1942, elle participe aux escortes de convois dans l'Atlantique, ainsi qu'à l'opération Torch. En 1943, il soutint l'invasion de la Sicile et le débarquement de Salerne. En 1944, elle combat à Anzio et lors de l'invasion du sud de la France. Après un carénage, il est revenu sur les routes de l'Atlantique.

Savane (CL-42) a également servi dans l'Atlantique et a participé à l'opération Torch, à l'invasion de la Sicile et au débarquement de Salerne. Au cours de cette dernière mission, il a été touché par une bombe radiocommandée FX-1400 et très gravement endommagé. Il a été réparé aux États-Unis puis utilisé comme navire-école sur la côte Est.

Nashville (CL-43) a servi en Islande en 1941 et dans la patrouille de neutralité. Au début de 1942, il part pour le Pacifique et participe au raid Doolittle d'avril 1942. Il combat dans les Aléoutiennes, les dernières batailles autour de Guadalcanal et au large de la Nouvelle-Géorgie. En mai 1943, il a subi une explosion de chargeur et a dû retourner aux États-Unis pour des réparations. Elle est revenue rejoindre la Septième Flotte et a participé aux campagnes sur la Nouvelle-Guinée et les Philippines. À la fin de la guerre, elle opérait au large de Bornéo.

Phénix (CL-46) était à Pearl Harbor pendant l'attaque japonaise, mais n'a pas été endommagé. Elle a été utilisée pour protéger les convois entre les États-Unis et l'Australie. Elle a opéré avec les forces d'ANZAC en 1943. Elle a servi avec la Septième Flotte pendant l'avance le long de la Nouvelle-Guinée, les îles d'Amirauté et pendant l'invasion des Philippines.

Boise(CL-47) a combattu dans les eaux autour de Guadalcanal jusqu'à ce qu'il soit endommagé par des tirs lors de la bataille du cap Espérance (octobre 1942). Les réparations durent jusqu'en mars 1943 et elle les déplace vers l'est pour participer aux débarquements en Sicile et à Salerne. Elle retourne ensuite dans le Pacifique et participe aux campagnes de Nouvelle-Guinée, des Philippines et de Bornéo.

Honolulu (CL-48) a subi des dommages mineurs à Pearl Harbor. Elle a servi d'escorte de convoi, puis a combattu dans les Aléoutiennes. Elle a déménagé à Guadalcanal, où elle a combattu à la bataille de Tasafaronga. Elle a aidé à couler le destroyer Niisuki à la bataille du golfe de Kula et le croiseur Jintsu à la bataille de Kolombangara. Elle a été gravement endommagée lors de la deuxième bataille et avait besoin de réparations qui l'ont tenue hors de combat jusqu'en novembre 1943. Après son retour, elle a participé aux invasions de Saipan, Guam et Leyte, mais elle a été endommagée lors de la dernière bataille et a raté le reste de la guerre.

Saint Louis (CL-49) était à Pearl Harbor lorsque les Japonais ont attaqué. Elle combat dans les Aléoutiennes, puis à Guadalcanal. Elle a soutenu les débarquements sur la Nouvelle-Géorgie et a combattu à la bataille du golfe de Kula. Il a été gravement endommagé lors de la bataille de Kolombangara et a dû retourner aux États-Unis pour des réparations. Elle est revenue à temps pour participer à la campagne de Bougainville. En 1944, il était avec la cinquième flotte pour l'invasion de Saipan et la bataille de la mer des Philippines. Il est touché par un avion kamikaze dans le golfe de Leyte le 27 novembre et cette fois les réparations durent jusqu'en mars 1945. Il participe aux raids aéronavals sur le Japon et à l'invasion d'Okinawa.

Hélène (CL-50) était le seul membre du groupe à être perdu au combat. Il est touché par une torpille à Pearl Harbor mais est réparé à temps pour participer à la campagne de Guadalcanal. Elle a aidé à couler le croiseur Furataka et le destructeur Fubuki à la bataille du cap Espérance (octobre 1942). Elle a combattu à la bataille de Santa Cruz et à la bataille de l'île de Savo. En mars 1943, il rejoint la TF68 au large de la Nouvelle-Géorgie. Lors de la bataille du golfe de Kula (5/6 juillet), il est touché par une torpille et coule.


Battlship Missouri Memorial, Pearl Harbor, Hawaï

29 janvier : Cuirassé baptisé au lancement par Margaret Truman
11 juin : navire mis en service sous le nom d'USS Missouri.
Août : Missouri en cours de croisière Shakedown
Novembre : En route vers le Pacifique
24 décembre : Amarré à Pearl Harbor, Hawaï

Février : USS Missouri en cours avec le groupe de travail 58.2 à l'appui des frappes aériennes contre Tokyo
Février - mars : le Missouri apporte son soutien à l'invasion des terres d'Iwo Jima
Mars : En cours dans le groupe de travail 58.4 pour les frappes aériennes contre Kyushu
Mars - mai : en cours dans le groupe de travail 58.4 à l'appui de l'invasion d'Okinawa
11 avril: Frappé par un kamikaze avec le corps du pilote de dommages minimes retrouvé parmi l'épave
12 avril : Le pilote japonais reçoit une sépulture militaire en mer
Mai - juin : en cours avec le groupe de travail 38.4 à l'appui de l'invasion d'Okinawa
Juillet : En cours avec l'unité opérationnelle 34.8.2 lors du bombardement d'Hokkaido et de Honshu
2 septembre : le Japon se rend officiellement aux puissances alliées à bord de l'USS Missouri dans la baie de Tokyo, mettant fin à la Seconde Guerre mondiale
Octobre - novembre : Participe aux célébrations de la Journée de la Marine à New York
Décembre : mise en cale sèche au Brooklyn Navy Yard

Mars - mai : Participe à une croisière de bonne volonté en Méditerranée, y compris une visite à Istanbul
Juin - octobre : USS Missouri alternativement amarré ou en route pour des exercices d'entraînement
27 octobre : amarré à Pier Ninety, New York, pour la célébration de la Journée de la Marine
Novembre - décembre : Participation à des exercices par temps froid dans le détroit de Davis, Groenland

Janvier - août : USS Missouri alternativement amarré ou en cours pour des exercices d'entraînement dans les Caraïbes
Septembre : En route de Rio de Janeiro, Brésil vers le chantier naval de Norfolk avec le président Harry S. Truman et sa famille à bord
11 septembre : les membres de l'équipage organisent une initiation « Crossing the Line » pour le président Truman
Septembre - décembre : mise en cale sèche au Brooklyn Navy Yard

Janvier - Mai : USS Missouri alternativement amarré ou en route pour des exercices d'entraînement
Juin - août : en cours pour une croisière de formation d'aspirants vers l'Europe et les Caraïbes
Août - octobre : Alternancement amarré et en route pour les exercices d'entraînement
Novembre : A participé à des exercices par temps froid près du détroit de Davis, au Groenland
4 décembre : le président Truman, le gouverneur du Missouri Philip Matthew Donnelly et le secrétaire à la Marine John L. Sullivan à bord pour la présentation du service d'argent du Missouri par l'État

Janvier - mars : USS Missouri alternativement amarré ou en cours pour des exercices d'entraînement dans les Caraïbes
Avril - mai : en cours pour la croisière d'entraînement des réservistes navals dans les Caraïbes
Mai - juillet : en cours pour une croisière de formation d'aspirants vers l'Europe et les Caraïbes
Août – septembre : en cours pour la deuxième croisière de formation d'aspirant dans les Caraïbes

17 janvier : USS Missouri s'échoue durement au large de la Virginie
Février : Renfloué et mis en cale sèche pour réparations suite à l'échouement
Mai – juillet : en cours pour la croisière midshipman
19 août : départ du chantier naval de Norfolk pour le premier déploiement de la guerre de Corée
Septembre – octobre : appui au bombardement côtier pour les forces de l'ONU à Inchon
Décembre : Soutien au bombardement côtier lors de l'évacuation de l'ONU à Hungnam

Janvier - mars : USS Missouri en cours dans la zone d'opérations au large des côtes de la Corée, fournissant un soutien de bombardement côtier aux forces de l'ONU à terre
31 mai – 27 juillet : en cours pour une croisière de formation d'aspirants de marine vers l'Europe et les Caraïbes
27 juillet - 3 septembre : En cours pour la deuxième croisière de formation d'aspirants aux Caraïbes

Janvier – mars : USS Missouri alternativement amarré ou en route pour des exercices d'entraînement
De juin à août : en cours pour une croisière d'aspirants vers l'Europe et les Caraïbes
11 septembre : En cours pour le déploiement de la deuxième guerre de Corée
25 octobre - 31 décembre : en cours le long de la côte de la Corée, menant des opérations de bombardement à terre en soutien aux forces de l'ONU à terre

1er janvier - 25 mars : en cours le long de la côte de la Corée, menant des opérations de bombardement à terre en soutien aux forces de l'ONU à terre
26 mars : après avoir terminé sa dernière mission, le capitaine Edsall meurt d'une crise cardiaque en entrant dans le port de Sasebo, au Japon
Juin - août : en cours pour une croisière aspirante, visite de Rio de Janeiro, Brésil Colon, Panama et Guantanamo Bay, Cuba

Juin-août : En cours pour une croisière aspirante avec des visites à Lisbonne, Portugal Cherbourg, France et Guantanamo Bay, Cuba

26 février : désarmé et mis en boules à mites au chantier naval de Puget Sound, Washington

USS Missouri inscrit au registre national des lieux historiques de l'État de Washington

1984-86

Navire modernisé et réactivé

10 mai : USS Missouri remis en service
Septembre - décembre : En route pour une croisière historique autour du monde

Septembre-novembre : en cours dans le golfe Persique en soutien à l'opération Earnest Will

Janvier : en cours dans le golfe Persique à l'appui de l'opération Desert Shield
17 janvier : premier cuirassé à tirer des missiles Tomahawk au début de l'opération Tempête du désert
7 décembre 1991 : participe à l'opération Remembrance à Hawaï, le 50e anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor

31 mars : Désarmé pour la deuxième et dernière fois.

USS Missouri retiré du registre des navires de la Marine

USS Missouri Memorial Association, Inc. est sélectionnée pour le don du cuirassé déclassé

21 juin : le Missouri arrive au large de Waikiki

29 janvier : le Battleship Missouri Memorial ouvre ses portes au public sur Battleship Row, Ford Island, Pearl Harbor


F. Le faux cyclope Cachet de type 1 contrefait par John E. Gill (Membre Honoraire 39 de l'USCS) dans les années 30. [16. www.navalcovermuseum.org/restored/CYCLOPS_AC_4.html%5D

Depuis plus de 60 ans, le seul cachet de la poste signalé de cyclope était un cachet en caoutchouc (Locy Type 1, contenant une section de datation circulaire avec le nom du navire et quatre barres de tueur). Ce cachet de la poste a été découvert comme étant « un faux », la création d'un des premiers collectionneurs et contributeur aux manuels originaux des cachets de la poste. [17. USCS Catalogue des cachets de la poste, 5e éd. 1997, p.C 32.] Un cachet de la poste et une lettre authentiques de cyclope, cependant, a été localisé près de 100 ans après la première mise en service du navire.

Dans les années 1930, un des premiers étudiants en cachets de la marine, John Gill du Massachusetts, rapporta qu'il avait trouvé la première couverture de cyclope. Maintenant, il a compris que ce cyclope cachet de la poste était un faux ou une fraude. Cette couverture complète n'a jamais été copiée et les comptes variaient d'un simple cachet de la poste sur une couverture complète ou une carte postale. Les seules copies publiées du cachet de la poste ne semblent pas avoir été utilisées sur le courrier car il n'y a ni timbres-poste ni le mot «gratuit» couramment écrit par les marins au lieu de payer les frais de port pendant les hostilités. L'histoire du cachet de Gill de cyclope a été illusoire et contradictoire. Il est important de noter que le cachet de la poste était initialement signalé comme étant daté de 1914 et par la suite, la date a été modifiée en 1911.

Le Handbook of Naval Postmarks de 1939 répertorie l'oblitération comme un cachet de type 1 daté de 1914 : il était au prix de 2,00 $, soit le prix le plus élevé de tous les cachets postaux répertoriés (Gill et l'éditeur de Handbook Joe Hale étaient des amis personnels proches). Aucune autre information sur le navire n'a été répertoriée. Dans le catalogue de 1952, publié dans un Billig Philatelic Handbook, l'oblitération était à nouveau répertoriée, mais cette fois avec une date d'année de 1911. Cette édition rapportait que le navire avait été mis en service le 7 novembre 1910 et que son bureau de poste avait été établi le 20 février. 1911. Une date de fermeture du bureau de poste du 1er mars 1918 est indiquée, vraisemblablement la date du dernier rapport de fin de mois que le commis des postes avait envoyé alors qu'ils étaient encore au port de la Barbade. L'annulation était maintenant répertoriée avec une valeur de 15,00 $, dix fois la valeur moyenne des autres annulations classiques. Gill a fourni un dessin de l'annulation, la toute première illustration dans la discussion sur les types d'annulation. Il a finalement été présenté dans l'explication du tableau des types de Locy en tant qu'exemple d'annulation de base de type 1 (Figure 7). [18. Kent, David A., « Fakes de couverture navale, contrefaçons et fraudes, partie XIV », USCS LOG, janvier 2011, p 70.]

Il y a plus de 15 ans, l'Universal Ship Cancellation Society a publié une édition révisée et augmentée de la Catalogue des cachets de la poste. Le rédacteur en chef, David A. Kent, un officier de l'USAF à l'époque du Vietnam, a écrit :

Les rumeurs selon lesquelles l'annulation de CYCLOPS était une fabrication étaient trop fortes pour être ignorées, nous nous sommes donc tournés vers les registres postaux officiels pour plus d'informations. … [Nous] ne trouvons aucune liste pour CYCLOPS dans les bulletins postaux de 1911. Elle n'est pas non plus répertoriée dans les guides postaux pendant cette période. Nous trouvons cependant une liste dans un bulletin postal de 1917 indiquant qu'un bureau de poste a été autorisé pour CYCLOPS le 13 juin 1917, peu de temps après sa mise en service. La seule édition du Guide postal qui la répertorie est l'édition de 1918, ironiquement quatre mois après sa disparition (la Marine ne l'a pas officiellement répertoriée comme "perdue" jusqu'à ce que cette édition soit déjà chez les imprimeurs), …

Je crois que, au début, Gill a fait l'annulation purement comme une alouette, une expérience intéressante pour tester ses compétences artistiques. Lorsque quelqu'un a souligné que sa date de 1914 semblait étrange, puisque l'annulation standard cette année-là aurait été un Type 3, pas un Type 1, il a changé la date en 1911, puis a produit un dessin pour le prouver. Il semblerait également que la date d'établissement du bureau de poste de 1911 était une pure fiction, pour justifier l'annulation. Bien que de nombreuses personnes aient écrit au sujet de la couverture au fil des ans, aucune description complète de celle-ci n'a jamais été publiée. Cela fait plus de 30 ans que personne ne l'a vu, et ceux qui l'ont fait ont tendance à avoir un vague souvenir que l'annulation semblait trop nette, et cela aurait pu être sur un morceau d'entier postal, tout comme les couvertures de fac-similé que Gill fabriqué. Je crois que nous devons accepter la vérité selon laquelle la célèbre couverture CYCLOPS a également été réalisée par Gill lui-même à partir d'une plaque d'impression en métal sur une vieille enveloppe timbrée non utilisée. [19. Kent, David A., "Naval Cover Fakes, Forgeries and Frauds Part XIV", USCS LOG, janvier 2011, p 71. ]

Le compte courant de M. Kent, cependant, est incohérent en interne. Question, pourquoi M. Kent déclarerait-il que Gill a fabriqué le cachet de la poste et l'a ensuite imprimé à partir d'une plaque d'acier sur « une vieille enveloppe timbrée inutilisée » alors que, plus tôt dans le même article, il a affirmé :

il n'y a pas eu non plus de description détaillée de celui-ci - en fait, nous ne savons pas s'il s'agissait d'une couverture complète ou d'une carte postale, c'est là que se trouvent la plupart des premiers oblitérations classiques de la marine, la famille Gill rapporte qu'ils ne avoir le couvercle, il a disparu depuis longtemps dans des circonstances mystérieuses. [20. Kent, David A., "Naval Cover Fakes, Forgeries and Frauds Part XIV", USCS LOG, janvier 2011, p 71. ]

En tout état de cause, l'édition actuelle du Catalogue des cachets de la poste déclare hardiment que le cachet de Gill de cyclope était « un faux ». [21. Catalogue des cachets de la poste USCS, 5e éd. 1997, p. C 32.]

Il est incontestable qu'il y a eu du courrier envoyé vers et depuis cyclope et qu'un bureau de poste était établi à bord du navire. Il aurait dû y avoir un volume important de courrier pour les affaires officielles, principalement aux bureaux d'OpNav, et à destination et en provenance de la famille et des amis. Il y a plusieurs facteurs pour lesquels les enveloppes avec des cachets postaux du navire n'ont pas été conservées. La Première Guerre mondiale s'est déroulée avant que la collection de couvertures ne devienne un passe-temps. La famille et les amis étaient plus intéressés par le contenu des lettres que par l'enveloppe. Lorsque le navire et l'équipage ont été perdus, de nombreux survivants désemparés ont détruit la correspondance comme c'était la coutume. De plus, le navire avait été en service pendant près de sept ans avant l'établissement de son bureau de poste. Les officiers et l'équipage avaient peut-être l'habitude d'envoyer le courrier du port plutôt que du bureau de poste à bord et ils s'attendaient peut-être à ce que le courrier posté à terre soit acheminé plus rapidement.

IV. Correspondance d'un cyclope Marin à sa famille

Voici des extraits de correspondance d'un jeune marin qui faisait partie de l'équipage de cyclope de l'été 1917 jusqu'à sa disparition. Les lettres, ainsi qu'une enveloppe portant cyclopele cachet de la poste et le marquage de censure, sont maintenant situés dans la bibliothèque Franklin D. Roosevelt, Hyde Park, New York ayant été donné en 1942 par Ewing S. Morgan, un parent du marin, Edward S. Morgan, Jr. au président Roosevelt , un philatéliste de renom, qui était secrétaire adjoint de la Marine pendant l'administration Wilson. [22. Reproduit avec l'aimable consentement de Marvin W. Barrash de l'U.S.S. cyclope, Livres du patrimoine, 2010.]

Le pompier de troisième classe Edward S. Morgan, Jr. s'est enrôlé dans la marine peu après la déclaration de guerre. Il était dans un camp d'entraînement à Norfolk, en Virginie, le 10 août 1917, lorsqu'il écrivit à sa mère pour lui dire qu'il avait profité de sa première liberté la nuit précédente et qu'il était « un marin accompli, … Je suis sur le point d'embarquer à bord d'un navire en environ une semaine. Quand et où nous sommes envoyés, nous ne savons jamais, donc vous voyez qu'il sera assez difficile de rester en communication directe avec la maison. Deux mois plus tard, le 10 octobre 1917, il écrit de cyclope puis au New York Naval Ship Yard (Brooklyn Navy Yard). Six semaines plus tard, il était toujours à bord cyclope à Brooklyn célébrant le jour de Thanksgiving lorsqu'il a écrit à sa sœur, Mable. Le 5 décembre 1917 cyclope était à Baltimore, Maryland, devait partir tôt le matin du 6 décembre 1917. Le dernier jour de 1917, le pompier de troisième classe Morgan a écrit de cyclope au Norfolk Navy Yard à son frère, Clarence. L'enveloppe a été postée à terre à Norfolk, très probablement pour éviter la censure puisqu'Edward a librement discuté du voyage prévu de cyclope. Le calendrier qu'il a décrit différait grandement de cyclopevoyage funeste. La croisière devait durer six mois en commençant par un voyage dans l'Atlantique Sud pour livrer du charbon. Prochain, cyclope devait naviguer vers les îles Falkland, un voyage de 28 jours. Par la suite, il devait traverser le canal de Panama et se rendre aux Philippines. Edward s'attendait à être promu pompier de deuxième classe et à devenir éventuellement un pétrolier. Il a écrit une autre lettre postée à bord cyclope le 28 janvier 1918 adressé à sa mère. Bien que l'enveloppe ait été conservée, la lettre ne figurait pas parmi les documents présentés au président Roosevelt. La dernière lettre a été écrite alors que cyclope était au Brésil et est arrivé au domicile familial à la mi-mars 1918. M. Barrash écrit que le pompier Morgan « n'a parlé que du rôle qu'il jouait dans les mouvements du navire ». [23. Reproduit avec l'aimable consentement de Marvin W. Barrash de l'U.S.S. cyclope, Livres du patrimoine, 2010.]

V. Courrier et lettres de cyclope

Ce qui suit sont des extraits de lettres de Marvin Barrash d'un membre de l'équipage de cyclope à sa famille en 1917 et 1918. Le seul exemplaire authentique d'un cachet de cyclope a été trouvée parmi cette correspondance. Toutes sont des lettres d'Edward Scott Morgan, Jr., 23 ans, pompier de troisième classe, de Washington, DC. qui a signalé à bord cyclope le 24 août 1917. Les lettres suivantes étaient manuscrites. Plusieurs portions ont été omises.

[La lettre a été écrite depuis le camp d'entraînement avant de se présenter à bord du Cyclops.]

Norfolk, Virginie.
10 août 1917

Comme nous n'avions pas de période d'exercices cet après-midi, j'ai décidé de vous écrire juste un mot. Je me trouve maintenant dans le camp principal et on nous a donné la liberté pour la première fois hier soir du 9 août et vous pouvez imaginer à quel point j'étais heureux quand ils nous ont lâchés.

Je suppose que vous serez surpris d'apprendre que je suis un marin accompli, et que je dois monter à bord d'un navire dans environ une semaine. Quand et où nous sommes envoyés, nous ne savons jamais, donc vous voyez qu'il sera assez difficile de rester en communication directe avec la maison. Mère lis ceci attentivement. Dites à Clarence que s'il devait arriver quelque chose qui exigerait mon retour à la maison à tout moment, il est absolument nécessaire qu'il m'envoie un télégraphe. C'est la seule façon pour moi d'obtenir un congé et en cas d'urgence, ne manquez pas de me télégraphier immédiatement. Je m'attends à être un opérateur sans fil avant longtemps, mais il me faudra un peu de travail avant de pouvoir me qualifier. Tout avance bien, et la vie est plutôt fascinante une fois qu'un garçon s'y est habitué. Nous nous sommes levés et avons pris le petit déjeuner ce matin à 4 heures du matin, vous pouvez donc facilement voir qu'ils ne craignent pas de nous sortir de nos hamacs assez tôt, mais comme chaque homme se lève en même temps, nous ne nous en soucions pas beaucoup. J'ai eu plusieurs épisodes légers de maladie depuis que je suis ici, mais j'en ai fini avec maintenant… dur comme du cuir, et aussi copieux que possible. Je peux faire quelque chose que je n'ai jamais fait auparavant, et c'est rouler dans n'importe quel vieux trou, ou sur une table et m'endormir.

[La lettre a été écrite alors que l'U.S.S. Cyclops était au chantier naval de New York, plus communément connu sous le nom de Brooklyn Navy Yard.]

États-Unis cyclope,
10 octobre 1917

Comme nous avons l'après-midi libre, j'ai pensé que ce serait une bonne occasion de vous envoyer un message. Clarence je profite de la vue, de notre plus grande ville maintenant. J'étais sur Broad Way il y a plusieurs jours et c'est certainement un spectacle de voir les lumières vives de la rue 45. J'ai également voyagé dans le métro, ce qui est un régal pour un habitant de Washington. En entrant dans l'East River, nous sommes passés sous le pont de Brooklyn, les mâts supérieurs n'étaient qu'à environ un pied de toucher le pont.

Nous sommes maintenant dans le Brooklyn Navy Yard et avons l'intention de rester ici pour une durée indéterminée. Certains de nos hommes obtiennent des congés de huit jours, mais comme vous devez en tirer un, et comme je suis un très mauvais joueur, j'ai très peu de chances d'en obtenir un. …

[La lettre a été écrite au YMCA, sur la papeterie du YMCA, tandis que cyclope était au chantier naval de New York.]

États-Unis cyclope,
30 novembre 1917

Il est maintenant 9h30 par le Y.M.C.A. horloge et tandis que les rayons du beau soleil de ce jour de remerciement le plus glorieux affluent dans cette pièce, je vais essayer de vous écrire quelques lignes.

Dites à Minnie que j'ai reçu sa lettre à 23h30 mercredi soir, et j'étais sûrement content de l'avoir car je suis invité à dîner dans une résidence privée de la ville, et si je n'avais pas reçu la lettre, je n'aurais pas pu y aller. Le maillot que Clarence m'a envoyé est exactement ce que je voulais. Le silencieux est certainement bon, et le casque s'est avéré utile dimanche soir dernier lorsque nous avons dû répondre à un appel d'incendie dans les cours.

Il y avait plus de 200 couples là-bas, et je pense que j'ai raté une danse pendant la soirée, et j'ai eu de belles demoiselles toute seule à l'heure du rafraîchissement. Donc, vous voyez que vous avez vraiment un Sailor Brother populaire après tout.

Ce n'est qu'une des nombreuses danses auxquelles j'ai assisté au cours des trois dernières semaines. Il y a une chance que je puisse rentrer à la maison pour quelques heures dans la semaine ou les deux prochaines. S'il vous plaît écrivez-moi bientôt, et dites-moi tout sur la maison.

[La lettre a été écrite alors quecyclope était à Baltimore, Maryland sur Y.M.C.A. papeterie]

États-Unis cyclope,
5 décembre 1917,

Je suis maintenant à Baltimore mais je suis désolé d'annoncer que je ne pourrai pas rentrer chez moi cette fois. Nous partons d'ici le 6 décembre à 7 heures du matin donc il me sera impossible de rentrer à la maison. Nous allons vers le sud lors de ce voyage, il faudra peut-être un certain temps avant que vous ayez à nouveau de mes nouvelles.

Si vous m'envoyez une boîte de Noël, assurez-vous de ne rien envoyer de périssable. Je me sens bien comme toujours et j'espère sincèrement que vous vous sentez bien aussi à la maison. …

Dites aux filles de ne pas m'envoyer d'autres vêtements que des "chaussettes" car je suis surchargé maintenant, mais dites-leur qu'elles peuvent m'envoyer une boîte de gâteaux et de bonbons et Nabisco car tous les gars reçoivent une telle boîte qui leur est envoyée de chez moi donc je m'en fiche d'être le seul à ne pas en recevoir.

[La lettre a été écrite au Y.M.C.A., Norfolk, Va. cyclope était au Norfolk Navy Yard. Enveloppe timbrée à 21 h 00 le 31 décembre 1917, Norfolk, Virginie, pas un cachet de la poste à bord.]

États-Unis cyclope,
31 décembre 1917

En ce dernier jour de l'ancienne année, je suis assis ici au Y.M.C.A. penser à la maison. Clarence nous nous préparons pour un voyage qui va durer environ six mois. Nous naviguons vers les îles Falkland dans un proche avenir. De là, nous visitons les Philippines afin que vous puissiez juger du temps qu'il nous faudra pour aller et revenir. Pour aller aux îles Falkland, il faudra 28 jours.

Ne vous inquiétez pas pour moi car je suis en meilleure santé et je m'attends à passer le meilleur moment de ma vie.

Je travaille dans l'atelier d'usinage, donc j'ai du mal à le faire et de plus, je serai classé pompier de classe 2 le 10 janvier, je recevrai donc 41 $ par mois. …

Je n'ai pas eu de ralentissement depuis que j'y suis et les perspectives d'un ralentissement sont faibles pour les six prochains mois, donc je veux que vous soyez mère et que vous soyez tous à la maison et vivez heureux et oubliez vos soucis comme je l'ai fait.

Garçon au rythme où je vais je serai un pétrolier quand je rentrerai chez moi, et aussi gros comme une maison. Boy dès que j'ai rejoint la Marine je n'ai eu aucun soucis et j'ai commencé à profiter de la vie. …

Donnez à maman tous mes meilleurs vœux pour la saison et dites-leur que lorsque les oiseaux chanteurs et les roses fleuriront, je rentrerai à la maison. Ewing peut vous dire où se trouvent les îles. Nous passerons par le canal de Panama. Il n'y aura pas de bateaux U pour nous inquiéter, vous n'avez donc pas à vous soucier de cette partie.

La famille d'Edward S. Morgan, Jr. a eu ses dernières nouvelles dans une lettre qu'il a postée alors qu'il cyclope était au Brésil. Cette lettre est arrivée au domicile de ses parents à la mi-mars 1918. "Il n'a parlé que du rôle qu'il jouait dans les mouvements du navire." [24. Barrash, Marvin W., U.S.S. Cyclops, Heritage Books, 2010.] La mère de Mme Ida R. Morgan, Edward S. Morgan, Jr. est décédée, à l'âge de 54 ans, le 19 septembre 1919. [25. Nécrologie, The Washington Post 20 septembre 1919 page 2. Washington, D.C.]

Une enveloppe, timbrée le cyclope le 28 janvier 1918, sans lettre, faisait partie de la collection de lettres Morgan [26. Les lettres d'Edward S. Morgan, Jr. ont été envoyées au président Franklin D. Roosevelt par Ewing S. Morgan, Birmingham, Alabama en février 1942.] adressées à la mère du marin. Il a une signification car il a été oblitéré à bord cyclope au Brésil et a également été estampillé d'un dispositif, “Passed by Censor”. Le censeur [27. Le Dr Asper s'est perdu sur le bateau”, L'étoile et la sentinelle, p. 1, Gettysburg, PA., samedi 20 avril 1918.] pour le navire était le chirurgien assistant Burt. J. Asper, dont les initiales, “BJA” apparaissent, écrites à la main dans le marquage Censor’s.

La perte de cyclope Il y a 95 ans, c'était la première grande perte mortelle d'un navire à vapeur à coque en acier transportant des marchandises en vrac. De plus, il s'agit de la plus grande perte de vie dans un seul navire accidenté impliquant un vraquier, même s'il s'agit d'un navire de guerre. Un certain nombre de navires transportant des marchandises en vrac ont été perdus, dont deux navires en 1940 et deux de cyclopenavires jumeaux de dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Plus de 400 vraquiers ont été perdus toutes causes confondues au cours des 30 années entre 1967 et 1996 avec plus de 10 navires perdus chaque année entre 1977 et 1996 à l'exception de deux ans un total de 375 vraquiers ont été perdus entre 1977 et 1996, une moyenne bien plus d'un navire par mois pendant deux décennies.

L'enquête et l'étude de la perte de cyclope devraient être entreprises pour accroître la sécurité de la vie en mer. C'est une expérience d'apprentissage appropriée non seulement pour honorer la mémoire des officiers et des hommes perdus avec cyclope mais pour tenter de déterminer la cause de cette perte tragique de nombreux marins et de leur navire il y a 95 ans.


Après l'occupation britannique de New York pendant la Révolution américaine, Wallabout Bay était le site d'amarrage des carcasses de prison, à bord desquelles des milliers de prisonniers américains ont été incarcérés et sont morts.

En 1801, le gouvernement des États-Unis a créé un chantier naval, qui a continué à fonctionner pendant 160 ans. Les navires importants construits ici allaient de la frégate à vapeur Robert Fulton&rsquos Fulton (1815) aux cuirassés de la Seconde Guerre mondiale Caroline du Nord, Iowa et Missouri et porte-avions Bennington, Bon Homme Richard, Kearsarge, Oriskany et Franklin D. Roosevelt. Avec tant d'autres activités, le chantier n'a construit que deux destroyers, Farragut-classer coque et Vallée mais c'était une base clé où beaucoup d'autres s'aménageaient.

Après sa fermeture en 1966, le chantier a été converti en activité industrielle et commerciale privée. Aujourd'hui, le site compte plus de 200 locataires, dont un important complexe de studios de cinéma et de télévision achevé en 2004, et est géré par la Brooklyn Navy Yard Development Corporation.


Voir la vidéo: Brooklyn class (Décembre 2021).